En la transferencia del peso del de los automóviles (confundido a menudo con la transferencia de la carga) refiere a la redistribución del peso apoyada por cada neumático durante la aceleración (longitudinal y lateral). Esto incluye el que frena, o la desaceleración (que se puede ver como aceleración a una tarifa negativa). La transferencia del peso es un concepto crucial en la dinámica de comprensión del vehículo.
La transferencia del peso ocurre mientras que el centro de gravedad del vehículo (diente) cambia de puesto durante maniobras automotoras. La aceleración hace la masa soltada girar sobre un eje geométrico dando por resultado la relocalización del diente. La transferencia Delantera-detrás del peso es proporcional al cociente del centro de gravedad la altura a la distancia entre ejes del vehículo, y la transferencia de lado a lado del peso (sumada sobre delantero y posterior) es proporcional al cociente del centro de gravedad la altura a la pista de vehículo.
Los líquidos, tales como combustible, fluyen fácilmente dentro de sus envases, causando cambian en el diente del vehículo. Mientras que se consume el combustible, no sólo hace la posición del cambio del diente, pero el peso total del vehículo también se reduce.
A modo de ejemplo, cuando un coche acelera, una transferencia del peso hacia las ruedas posteriores se dice para ocurrir. Un observador exterior puede atestiguar esto como el coche se inclina visiblemente a la parte posterior, o el " squats". Inversamente, bajo frenado, la transferencia del peso hacia el frente del coche ocurrirá. Bajo difícilmente frenado es claramente visible incluso por dentro del coche como el " de la nariz; dives" hacia la tierra. Semejantemente, durante cambios en la dirección (aceleración lateral), la transferencia del peso al exterior de la dirección de la vuelta ocurre.
La transferencia del peso hace la tracción disponible en las cuatro ruedas variar como los frenos del coche, acelera, o da vuelta. Por ejemplo, debido a la transferencia delantera del peso bajo frenado, las ruedas delanteras hacen la mayor parte de el frenado. Este diagonal a un par de neumáticos que hacen más “trabajo” que los otros pares da lugar a pérdidas netas de tracción disponible total. Las pérdidas netas se pueden atribuir al fenómeno conocido como sensibilidad de la carga del neumático.
Una excepción está durante la aceleración positiva cuando la energía del motor está conduciendo dos o pocas ruedas. En esta situación donde todos los neumáticos no se están utilizando la transferencia del peso puede ser ventajosa. Como tal, los coches más de gran alcance casi nunca son la impulsión de rueda delantera, pues la aceleración sí mismo hace la tracción de las ruedas delanteras disminuir. Esta es la razón por la cual los coches de deportes tienen siempre la impulsión de rueda posterior o toda la impulsión de la rueda (y en todo el caso de la impulsión de la rueda, la energía tiende a ser predispuesta hacia las ruedas posteriores bajo condiciones normales).
Si la transferencia del peso (del lateral) alcanza el cargamento del neumático en un extremo de un vehículo, la rueda interior en ese extremo levantará, causando un cambio en la manipulación de característica. Si alcanza mitad del peso del vehículo comenzará a rodar encima. Algunos carros grandes rodarán encima antes de patinar, mientras que los vehículos de pasajeros y los pequeños carros ruedan generalmente encima solamente cuando salen del camino. El caber compitiendo con los neumáticos a un vehículo alto o estrecho y después conduciéndolos puede llevar difícilmente a la refinanciación.
La transferencia del peso del es generalmente lejos de menos importancia práctica que la transferencia de la carga, para los coches y SUVs por lo menos. Por ejemplo en una vuelta 0.9g, un coche con una pista de 1650 milímetros y una altura del CG de 550 milímetros verán una transferencia de la carga de el 30% del peso del vehículo, que es las ruedas externas considerará el 30% más carga que antes, y los inners el 30% de menos. El apretón disponible total caerá cerca el alrededor 3% como resultado de esta transferencia de la carga. Al mismo tiempo, el CG del vehículo se moverá típicamente lateralmente y verticalmente, concerniente al remiendo del contacto por no más de 30 milímetros, llevando a una transferencia del peso de menos el de 2%, y a una reducción correspondiente en el apretón de 0.
Otras interpretaciones válidas
El uso incorrecto del " del término; weight" es a menudo misinterpreted. Puede ser discutido que el peso del término antedicho no es realmente exacto. Pero ésta es una cuestión de semántica y de usar los términos para cualquier " de la fuerza; load" se está refiriendo.El peso es igual a la aceleración total de las épocas. Si la masa está en descanso en la superficie de tierra está conforme a 1G de la aceleración. Sujetar que la masa a una fuerza que arrincona y usted agregan vectores adicionales de la fuerza y cambian así el vector total de la aceleración. Es verdad el CG o los movimientos centros de masa levemente debido a los líquidos y al chasis del desplazamiento ruedan. Este efecto es generalmente muy pequeño. Pero el " transfer" del peso; puede ser comparado al " cargar el transfer" debido a las fuerzas de la aceleración. Las transferencias individuales del peso de la rueda a partir de una rueda a otra durante arrinconar no son simplemente una suma de las fuerzas del vector en el cm del vehículo.
Hay tres medios importantes de transferir el " del peso; load" en un vehículo convencional. Transferencia sin muelles del peso, transferencia soltada del peso y fuerzas del alzamiento debido a los miembros de suspensión.
El eje del rodillo es la línea imaginaria a través del vehículo de adelante/atrás de eso que el vehículo gira alrededor durante arrinconar. Los remiendos del contacto del neumático aplican vectores de la fuerza con este eje.
Un vector de la fuerza en cada rueda es debido a la masa sin muelles que es sujetada al vector total de la aceleración. Debe ser observado que las transferencias sin muelles del peso aún a partir de un remiendo del contacto del neumático a otro en vehículos con la suspensión independiente. El método más a toda prueba de visualizar esto es realizar si el remiendo del contacto del neumático en un lado del vehículo está evitando que cayera el neumático en el otro lado, después el peso hace el " transfer" al otro remiendo del contacto.
El segundo vector de la fuerza es debido al " component" vertical; del vector total soltado de la fuerza que empuja en el eje del rodillo. El remiendo del contacto del neumático experimenta un cambio en la carga debido a este vector de la fuerza vertical o que alza con el gato la fuerza.
Pasado, es la transferencia soltada del peso. Esta transferencia es un resultado del balanceo total soltado sobre el eje del rodillo. El CG está generalmente sobre el eje del rodillo y es juntado o resistido por los resortes o el " rates" de la rueda; según lo visto por cada remiendo del contacto del neumático. Es decir como el coche es torcido alrededor del eje del rodillo por el brazo de palanca del eje del rodillo al CG y a los resortes resistir este rodillo. Debido a las tarifas de la rueda que son más altas en el frente en la mayoría de los casos, esta resistencia del rodillo se junta más en un extremo del vehículo que el otro. Así las cargas más altas soltadas de las transferencias del peso al neumático entran en contacto con el remiendo en el extremo del vehículo con las tarifas más tiesas de la rueda. La resistencia delantera del rodillo excede a menudo el 75% de la resistencia total del rodillo. Esto se llama el porcentaje de los pares del rodillo.
Hay también sistemas similares de fuerzas aplicadas al eje de echada durante la aceleración o al frenado dando por resultado " de adelante hacia atrás del peso; load" transferencias en cada remiendo del contacto del neumático.
Uno otros medios de aplicar la fuerza a los remiendos del contacto del neumático es un resultado de los momentos de inercia. La medición de los momentos de inercia en un vehículo es absolutamente difícil, pero es hecha rutinario por muchas organizaciones. Un momento de inercia más bajo significa que la masa del vehículo está concentrada más de cerca alrededor del centro de masa. Un momento más alto es el contrario. Imaginarse que un coche que se sentaba en una plataforma giratoria colocó así que su CG está directo sobre el eje rotatorio. Ahora empujar de lado en los neumáticos delanteros y el coche comienza a girar en la plataforma. Las fuerzas son solamente aplicadas en el extremo del vehículo que está haciendo el manejo.
Ver también
Barra antibalanceoque frena
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