Una transmisión automática (abreviada comúnmente como " AT") es una caja de engranajes del automóvil que puede cambiar los cocientes del engranaje como el vehículo se mueve, así liberando automáticamente el conductor de tener que cambiar de puesto los dispositivos similares pero más grandes manualmente de los engranajes (también se utilizan para las locomotoras del ferrocarril ).

La mayoría de las transmisiones automáticas tienen una selección determinada de gamas posibles del engranaje, a menudo con una característica del gatillo del estacionamiento que trabe el eje de salida de la transmisión.

Sin embargo, algunas máquinas simples con las gamas de velocidad limitadas y/o las velocidades del motor fijas utilizan solamente un convertidor de esfuerzo de torsión para proporcionar un engranaje variable del motor a las ruedas. Los ejemplos típicos incluyen los carros y algunos cortacéspedes de césped modernos de la carretilla elevadora

Los fabricantes han comenzado recientemente a hacer el de las transmisiones de variación continua del comúnmente disponible (modelos anteriores tales como el Subaru Justy no popularizaron CVT). Estos diseños pueden cambiar los cocientes sobre una gama algo que entre los cocientes del engranaje del sistema. Aunque CVTs se ha utilizado por décadas en vespas des dos ruedas y en algunos coches (e. los salones y el Volvo DAF 340 series de que tuvo éxito los, y más adelante el Subaru Justy ), la tecnología ha ganado recientemente la mayor aceptación entre fabricantes y clientes.

Comparación con la transmisión manual

considera también: Comparación las transmisiones manuales y automáticas La mayoría de los coches vendieron en el Estados Unidos desde los años 50 se han equipado de una transmisión automática. Éste, sin embargo, no ha sido el caso en el Europa . En la mayoría de los mercados asiáticos, la transmisión automática llegó a ser muy popular a partir de los años 90. La transmisión automática proporciona una eficacia del combustible más baja y energía que la transmisión manual. La transmisión automática es más fácil para los conductores, especialmente principiantes. En algunas jurisdicciones, los conductores que pasan su prueba de conducción en un vehículo de la automático-transmisión no serán autorizados para conducir un vehículo de la manual-transmisión.

Modos de transmisión automática

Convencionalmente, para seleccionar el modo, el conductor tendría que mover una palanca de cambio de engranaje situada en la columna de manejo o en el piso al lado de él/de ella. Para seleccionar los engranajes/los modos el conductor debe empujar un botón hacia adentro (llamado el botón de cerradura de cambio) o sacar la manija (solamente en desplazadores montados columna). Algunos vehículos (como el Aston Martin DB9 ) colocan los botones del selector para cada modo en la carlinga en lugar de otro, liberando encima de espacio en la consola central. Los vehículos conforme a estándares del gobierno de los E. deben tener el P-R-N-D-L pedido los modos (de izquierda a derecha, de arriba a abajo, o a la derecha). Antes de esto, las transmisiones automáticas utilizaron a menudo una disposición de P-N-D-L-R, o similar cuadrante-seleccionadas. Tal patrón llevó a un número de muertes y de lesiones debido a la mis-selección inintencional del engranaje, también el peligro de tener un salto del selector (cuando es gastado) en revés del engranaje bajo durante maniobras de frenado del motor.

Las transmisiones automáticas tienen varios modos dependiendo del modelo y los hacen de la transmisión. Algunos de los modos comunes son:

Parque del (p) - esta selección traba mecánicamente la transmisión, restringiendo el coche de la mudanza en cualquier dirección. Un gatillo del estacionamiento previene la transmisión, y por lo tanto el vehículo, de la mudanza (aunque las ruedas delanteras o posteriores, si el vehículo es posterior o front-wheel-drive respectivamente, pueden todavía hacer girar libremente). Por esta razón, se recomienda para utilizar el freno de mano (o el freno de estacionamiento) porque esto traba realmente (en la mayoría de los casos, parte posterior) rueda y evita que él se mueva. Esto también aumenta la vida de la transmisión y del mecanismo del perno del parque, porque cuando el parquear en una pendiente con la transmisión en parque sin el freno de estacionamiento dedicado causará la tensión indebida en el perno del estacionamiento. Un freno de mano eficiente-ajustado debe también evitar que el coche se mueva si un selector gastado cae accidentalmente en la marcha atrás durante calentamientos de motor rápido-ociosos de la madrugada.

Un coche se debe permitir venir a una parada completa antes de fijar la transmisión en parque para prevenir daño. Generalmente, el PARQUE es una de solamente dos selecciones en las cuales el motor de coche pueda ser encendido. En algunos coches (notablemente ésos vendidos en los E.), el conductor debe tener el freno de pedal presionado antes de que la transmisión se pueda sacar fuera de parque. La posición del parque se omite respecto a los autobuses/a los coches con la transmisión automática, que se debe poner en neutral con los frenos de estacionamiento fijados.

(r) reverso - esto pone el coche en la marcha atrás, dando la capacidad para que el coche conduzca al revés. Para que el conductor seleccione revés deben venir a una parada completa, empujar el botón de cerradura de cambio hacia adentro (o tirar de la palanca del cambio adelante en el caso de un desplazador de la columna) y seleccionar revés. El no venir a una parada completa puede causar daño severo a la transmisión. Muchas cajas de engranajes automáticas modernas tienen un mecanismo de seguridad en el lugar, que evita hasta cierto punto (pero no evita totalmente) inadvertidamente el poner del coche en revés cuando el vehículo se está moviendo. Este mecanismo consiste en generalmente una barrera física controlada solenoide de cualquier lado de la posición reversa, que es dedicada electrónicamente por un interruptor en el pedal de freno. Por lo tanto, el pedal de freno necesita ser presionado para permitir la selección de revés. Algunas transmisiones electrónicas previenen o retrasan el contrato de la marcha atrás en conjunto mientras que el coche se está moviendo.

Engranaje del Neutral/No (n) - esto desconecta la transmisión de las ruedas así que el coche puede moverse libremente bajo su propio peso. Éste es el único la otra selección en la cual el coche puede ser encendido.

Impulsión del (d) - esto permite que el coche se mueva adelante y acelere a través de su gama de engranajes. El número de engranajes que una transmisión tiene depende del modelo, pero pueden extenderse comúnmente a partir del 3, de 4 (el más común), de 5, de 6 (encontrados en VW /la caja de engranajes directa del cambio de Audi ), de 7 (encontrados en la caja de engranajes de Mercedes 7G y en BMW M5) y de 8 en los más nuevos modelos de los coches de Lexus . Algunos coches cuando están puestos en D trabarán automáticamente las puertas o encenderán las lámparas corrientes del d3ia

sobremarcha (, OD, o D) un encajonado del - este modo se utiliza en algunas transmisiones, para permitir que las transmisiones controladas por ordenador tempranas dediquen la sobremarcha automática. En estas transmisiones, la impulsión (d) traba la sobremarcha automática apagado, pero es idéntica de otra manera. El OD (sobremarcha) en estos coches se dedica bajo velocidades constantes o aceleración baja en aproximadamente 35-45 mph (aproximadamente 72 kilómetros por hora). Bajo aceleración dura o debajo de 35-45 mph, la transmisión desplazará hacia abajo automáticamente. Los vehículos con esta opción se deben conducir en este modo a menos que las circunstancias requieran un engranaje más bajo.

en segundo lugar (2 o S) - este modo limita la transmisión a los primeros dos engranajes, o traba más comunmente la transmisión en el segundo engranaje. Esto se puede utilizar para conducir en condiciones adversas tales como nieve e hielo, así como subir o ir abajo de las colinas en invierno. Algunos vehículos upshift automáticamente fuera del 2do engranaje en este modo si se alcanza cierta gama de la RPM, para prevenir daño de motor.

primero (1 o L) - este modo traba la transmisión en el primer engranaje solamente. No acelerará a través de ninguna gama del engranaje. Esto, como segundo, se puede utilizar durante la estación del invierno, o el remolque.

Así como los modos antedichos hay también otros modos, dependientes en el fabricante y el modelo. Algunos ejemplos incluyen;
D5 del

- en el Honda y el Acuras equipado de 5 transmisiones automáticas de la velocidad, este modo se utiliza comúnmente para el uso de la carretera (según lo indicado en el manual), y las aplicaciones los 5 engranajes delanteros.
D4 del

- este modo también se encuentra en automatics de la velocidad de Honda y de Acura 4 o 5 y utiliza solamente los primeros 4 engranajes. Según el manual, se utiliza para la parada del y va el tráfico, tal como conducción de la ciudad.
D3 del

- este modo se encuentra en automatics y solamente las aplicaciones de la velocidad de Renault, de Honda y de Acura 4 los primeros 3 engranajes. Según el manual, se utiliza para la parada del y va el tráfico, tal como conducción de la ciudad. Este modo también se encuentra en automatics de la velocidad de Honda y de Acura 5.
del

+ − y M - ésta es la selección manual de engranajes para el automatics, tal como Tiptronic de s de Porsche '. Esta característica se puede también encontrar en los productos de Chrysler y de General Motors tales como la botella doble y el Pontiac G6 del regate. El conductor puede cambiar de puesto hacia arriba y hacia abajo en la voluntad, como una transmisión semiautomática . Este modo se puede dedicar con un selector/una posición o realmente cambiando el engranaje (e. inclinando la paleta del engranaje-abajo).

Transmisiones automáticas hidráulicas

La forma predominante de transmisión automática es el hidráulicamente funcionada, usar un acoplador flúido o el convertidor de esfuerzo de torsión y un sistema de los gearsets planetarios para proporcionar una gama de multiplicación del esfuerzo de torsión.

Piezas y operación

Una transmisión automática hidráulica consiste en las piezas siguientes:
acoplador flúido o convertidor de esfuerzo de torsión : Un dispositivo hidráulico que conecta el motor y la transmisión. Toma el lugar de un embrague mecánico, permitiendo que el motor siga siendo de funcionamiento en descanso sin el atasco. Un convertidor de esfuerzo de torsión es un acoplador flúido que también proporciona una cantidad variable de multiplicación del esfuerzo de torsión a las velocidades del motor bajas, aumentando el " breakaway" aceleración.
gearset planetario : Vendas de un sistema planetario compuesto cuyas y agarran son actuadas por los servos hidráulicos controlados por el cuerpo de válvula, proporcionando dos o más cocientes del engranaje.
Cuerpo de válvula del : el centro de control hidráulico que recibe el líquido a presión de una bomba principal del funcionó por el convertidor flúido del acoplador/de esfuerzo de torsión. La presión que viene de esta bomba se regula y se utiliza para funcionar una red de las válvulas por resorte, de las bolas del cheque y de los pistones servos . Las válvulas utilizan la presión de la bomba y la presión de un gobernador centrífugo en el lado de la salida (así como señales hidráulicas de las válvulas de selector de la gama y la válvula de válvula reguladora del o el modulador del ) para controlar qué cociente se selecciona en el gearset; pues el coche y el motor cambian velocidad, la diferencia entre las presiones cambia, haciendo diversos sistemas de válvulas abrirse y cerrarse. La presión hydráulica controlada por estas válvulas conduce los varios actuadores de la venda del embrague y de freno, de tal modo controlando la operación del gearset planetario para seleccionar el cociente óptimo del engranaje para las condiciones de funcionamiento actuales. Sin embargo, en muchas transmisiones automáticas modernas, las válvulas son controladas por los servos electromecánicos que son controlados por el sistema de gestión o un regulador separado del motor de la transmisión. (Véase la historia y las mejoras abajo.)
Aceite hidráulico y lubricante del : el llamado el líquido de transmisión automática, o el ATF, este componente de la transmisión proporciona la lubricación, la prevención de corrosión, y un medio hidráulico para transportar energía mecánica. Hecho sobre todo del petróleo refinado y procesado para proporcionar las características que promueven la transmisión de energía lisa y aumentan vida de servicio, el ATF es una de las pocas partes de la transmisión automática que necesita servicio rutinario como las edades del vehículo.

La multiplicidad de partes, junto con el diseño complejo del cuerpo de válvula, hizo original las transmisiones automáticas hidráulicas mucho complicadas (y costosas) para construir y para reparar que transmisiones manuales. En la mayoría de los coches (excepto la familia de los E., el lujo, el utilitario deportivo, y modelos del minivan) han sido generalmente opciones del adicional-coste por esta razón. La fabricación y las décadas totales de mejora han reducido este boquete del coste.

Historia y mejoras

modelos de s 1940 de Oldsmobile 'ofrecieron la impulsión Hydra-Matic, las transmisiones completamente automáticas de la primera producción en serie. Inicialmente una exclusiva de Olds, Hydra-Matic tenía un acoplador flúido (no un convertidor de esfuerzo de torsión) y tres gearsets planetarios que proporcionaban cuatro velocidades más revés. Hydra-Matic fue adoptado posteriormente por el Cadillac y el Pontiac, y vendido a los otros fabricantes de coches, incluyendo el Bentley, el Hudson, el Kaiser, el Nash, y el Rolls Royce . A partir los coches la 1950 a 1954 de Lincoln estaban también disponibles con el GM Hydra-Matic. El Mercedes-Benz ideó posteriormente una transmisión flúida de cuatro velocidades del acoplador que era similar en principio a Hydra-Matic, pero no compartió el mismo diseño.

El primer convertidor de esfuerzo de torsión automático, Dynaflow de s de Buick ', fue introducido por los 1948 años modelo. Fue seguido por el Ultramatic de Packard en el Powerglide de mid-1949 y de s de Chevrolet 'por los 1950 años modelo. Cada uno de estas transmisiones tenía solamente dos velocidades delanteras, confiando en el convertidor de esfuerzo de torsión para la reducción adicional del engranaje. En el Borg-Warner de los comienzos de los años 50 desarrolló una serie de automatics del convertidor de esfuerzo de torsión de la tres-velocidad para el American Motors Corporation, la compañía del Ford Motor, el Studebaker, y varios otros fabricantes en los E. El Chrysler era atrasado en desarrollar su propio automático verdadero, introduciendo el de dos velocidades PowerFlite del convertidor de esfuerzo de torsión en 1953 y el TorqueFlite de la tres-velocidad en 1956.

Por el finales de los sesenta la mayor parte de las cuatro-velocidades del líquido-acoplador y las transmisiones de dos velocidades habían desaparecido a favor de unidades de la tres-velocidad con los convertidores de esfuerzo de torsión. También alrededor de este tiempo, el aceite de ballena fue quitado del líquido de transmisión automática. Por el principios de los 80 éstos eran complementados y substituido eventual por la sobremarcha - las transmisiones equipadas que proporcionaban velocidades cuatro o más delanteros. Muchas transmisiones también adoptaron el convertidor de esfuerzo de torsión de la cárcel (un embrague mecánico que traba el impeledor y la turbina del convertidor de esfuerzo de torsión junto para eliminar resbalón a la velocidad de crucero) para mejorar la economía del combustible.

Mientras que las computadoras del motor llegaron a ser cada vez más capaces, aún más de la funcionalidad del cuerpo de válvula fue sacada datos a ellas. Estas transmisiones, introducidas a el final de los '80 y a principio de los 90, quitan casi toda la lógica de control del cuerpo de válvula, y la ponen adentro en la computadora del motor. (Algunos fabricantes utilizan una computadora separada dedicada a la transmisión pero que comparte la información con la computadora de la gerencia del motor.) En este caso, solenoides dado vuelta por intervalos por los patrones de cambio del control de computadora y los cocientes del engranaje, algo que las válvulas por resorte en el cuerpo de válvula. Esto permite un control más exacto de la calidad del cambio de los puntos del cambio, baja tiempos del cambio, y (en algunos coches más nuevos) el control semiautomático, donde el conductor dice la computadora cuándo cambiar de puesto. El resultado es una combinación impresionante de eficacia y de suavidad. Algunas computadoras incluso identifican el estilo del conductor y lo adaptan al mejor juego.

Friedrichshafen AG y BMW ZF era responsable de introducir la primera seis-velocidad (el ZF 6HP26 en el 2002 E65 de BMW 7-Series ). 7G-Tronic de s de Mercedes-Benz el 'era la primera siete-velocidad en 2003, con el Toyota Motor Company que introducía 8 velocidades en 2007 en el Lexus LS 460.

Modelos de la transmisión automática

Algunas de las familias más conocidas de la transmisión automática incluyen:
General Motors - Powerglide, Turbo-Hydramatic 350 y 400, 4L60-E, 4L80-E, Trimatic de Holden
Ford : Travesía-o-Matic, C4, C6, AOD/AODE, E4OD, ATX, AXOD/AX4S/AX4N
Chrysler : TorqueFlite 727 y 904, A500, A518, 45RFE, 545RFE
BorgWarner ( posterior Aisin AW )
ZF Friedrichshafen
Transmisión de Allison
Voith Turbo
Aisin AW ; Aisin AW es un surtidor automotor japonés de las piezas, conocido para sus transmisiones automáticas y sistemas de navegación
Honda
Nissan/Jatco
Volkswagen - los 01M, DSG (dirigir la caja de engranajes del cambio)
International de los sistemas del Drivetrain (DSI) - M93, M97 y M74 4speeds, M78 y M79 6Speeds

Las familias de la transmisión automática se basan generalmente en el Ravigneaux, Lepelletier, o los gearsets planetarios cada uno de Simpson utilizan un cierto arreglo de uno o dos engranajes de sol centrales, y un engranaje de anillo, con arreglos de diferenciación de los engranajes de planeta que rodean el sol y el acoplamiento con el anillo. Una excepción a esto es la línea de Hondamatic Honda, que utiliza los engranajes de desplazamiento en las hachas paralelas como una transmisión manual sin ningunos gearsets planetarios. Aunque Honda sea absolutamente diferente de el resto del automatics, es también absolutamente diferente de una transmisión manual automatizada.

Transmisiones de variación continua

considera también: Del

la transmisión de variación continua

Un diverso tipo de transmisión automática es la transmisión de variación continua del o el CVT, que pueden alterar suavemente su cociente del engranaje variando el diámetro de un par de la correa o de cadena - las ruedas ligadas de las poleas o transmisiones de variación continua de los conos algunas utilizan una impulsión hidrostática que consiste en una bomba volumétrica y un motor hidráulico para transmitir energía sin los engranajes. Los diseños de CVT son generalmente tan económicos en combustible como transmisiones manuales en la ciudad que conduce, pero los diseños tempranos pierden eficacia mientras que la velocidad del motor aumenta.

Un acercamiento levemente diverso a CVT es el concepto CVT toroidal del o IVT del (de la transmisión infinitamente variable). Estos conceptos proporcionan cocientes de la marcha atrás cero y.

Algunos vehículos híbridos actuales, notablemente ésos Toyota, Lexus y compañía del Ford Motor, tienen un " CVT" electrónico-controlado; ( E-CVT ). En este sistema, la transmisión ha fijado los engranajes, pero el cociente de la rueda-velocidad a la motor-velocidad puede ser variado continuamente controlando la velocidad de la tercera entrada a un diferencial usar un motor eléctrico - generador .

Transmisiones automáticas manualmente controladas

La mayoría de las transmisiones automáticas ofrecen a conductor a la cantidad determinada de control manual sobre los cambios de la transmisión (más allá de la selección obvia de delantero, de reverso, o neutral). Esos controles toman varias formas:
desmultiplicación de la válvula reguladora del del

: La mayoría de las transmisiones automáticas incluyen un interruptor en el acoplamiento de la válvula reguladora que forzará la transmisión a desplazar hacia abajo en el cociente más bajo siguiente si la válvula reguladora se dedica completamente. El interruptor funciona generalmente solamente hasta cierta velocidad del camino, para prevenir un desplazamiento hacia abajo que overrev el motor. Algunas transmisiones también tienen una desmultiplicación de la parte-válvula reguladora, eliminando el " de la necesidad; floorboard" la válvula reguladora a desplazar hacia abajo.
selección de modo del : Permite que el conductor elija entre los programas de desplazamiento preestablecidos. Por ejemplo, el modo de la economía ahorra el combustible upshifting a velocidades más bajas, mientras que el modo del deporte (energía o funcionamiento del aka) retrasa el cambiar de puesto para la aceleración máxima. Los modos también cambian cómo la computadora responde a la entrada de la válvula reguladora.
el engranaje bajo del se extiende : Muchas transmisiones tienen los interruptores o posiciones del selector que permiten que el conductor limite el cociente máximo que la transmisión puede dedicar. En más viejas transmisiones, esto fue lograda por un cierre mecánico en el cuerpo de válvula de la transmisión que prevenía un upshift hasta que el cierre fuera desunido; en transmisiones controladas por ordenador, el mismo efecto se logra electrónicamente. La transmisión puede todavía upshift y desplazar hacia abajo automáticamente entre los cocientes restantes: por ejemplo, en la gama del 3, una transmisión podía cambiar de puesto de primero a segundo a tercer, pero no en los cuartos o más altos cocientes. Algunas transmisiones todavía upshift automáticamente en el cociente más alto si el motor alcanza su velocidad permitida máxima en la gama seleccionada.
controles manuales : Algunas transmisiones tienen un modo en el cual el conductor tenga pleno control de los cambios del cociente (moviendo el selector o con el uso de botones o de paletas), eliminando totalmente el regulador hidráulico. Tal control es particularmente útil en arrinconar, para evitar los upshifts indeseados o desplaza hacia abajo que podrían comprometer el equilibrio o la tracción del vehículo. " Manumatic" los desplazadores, primero popularizados por el Porsche en los años 90 bajo Tiptronic del nombre comercial, se han convertido en una opción popular en los coches de deportes y otros vehículos del funcionamiento. Con el predominio cercano-universal de transmisiones electrónicamente controladas, son comparativamente simples y baratos, requiriendo solamente los cambios de software y la disposición de los controles manuales reales para el conductor. La cantidad de control manual verdadero proporcionado es alto variable: algunos sistemas eliminarán las selecciones del conductor bajo ciertas condiciones, generalmente en el interés de prevenir daño de motor.
despegue del engranaje del segundo del : Algún automatics, particularmente ésos cabidos detrás de los motores de una capacidad más grande, cualquiera cuando “2” es seleccionado manualmente o dedicando un “modo del invierno”, sacará en el segundo engranaje en vez de primero, y después no cambiar de puesto en un engranaje más alto hasta vuelto a la D. Esto se hace para reducir la multiplicación del esfuerzo de torsión al proceder adelante de una parada en condiciones donde estaba limitada la tracción - la nieve o el hielo cubrió los caminos por ejemplo.

Algunas transmisiones automáticas modificadas o diseñadas específicamente para la fricción que compite con pueden también incorporar un freno de la transmisión, o el " transporte-freno, " como parte de un cuerpo de válvula manual. Activado por control eléctrico del solenoide, un transporte-freno dedica simultáneamente las primeras y marcha atrás, trabando la transmisión y evitando que el eje de la entrada dé vuelta. Esto permite que el conductor del coche levante el engine  las RPM contra la resistencia del convertidor de esfuerzo de torsión, entonces lanzan el coche simplemente lanzando el interruptor del transporte-freno.

Ver también

Transmisiones del AMC y del jeep
Hidráulica

.

Zenithic

Hotel Mims

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