tipos del ransmission Una transmisión semiautomática (también conocido como la transmisión manual clutchless, la transmisión del dual-embrague del, la transmisión manual automatizada, el e-engranaje, o caja de engranajes del cambio de la paleta del ) es un sistema que utiliza los sensores, los procesadores y los actuadores electrónicos para hacer los cambios de engranaje en el comando del conductor . Esto quita la necesidad de un pedal del embrague que del conductor las necesidades de otra manera de presionar antes de realizar un cambio de engranaje, puesto que el embrague sí mismo es actuado por el equipo electrónico que puede sincronizar la sincronización y el esfuerzo de torsión requeridos para hacer cambios de engranaje rápidos y lisos. El sistema fue diseñado por los fabricantes de automóviles europeo para proporcionar una mejor experiencia de conducción, especialmente en las ciudades adonde parar-y-van las causas de la congestión con frecuencia los patrones del tráfico .

Operación

En automóviles estándar de la producción en serie, la palanca de engranaje aparece similar a los cambios manuales, salvo que el palillo de engranaje se mueve solamente adelante y al revés al cambio en engranajes más altos y más bajos, en vez del H-patrón tradicional. El Bugatti Veyron utiliza este acercamiento para su transmisión de 7 velocidades. En el Fórmula 1, el sistema se adapta al ajuste sobre el volante bajo la forma de dos paletas que presionan los cambios correctos de la paleta en un engranaje más alto, mientras que la presión de la paleta izquierda cambia de puesto en más baja. Los coches numerosos del camino han heredado el mismo mecanismo.

El sentido de effecto hall de los sensores la dirección del cambio pedido, y esta entrada, junto con un sensor en la caja de engranajes que detecta la velocidad y el engranaje actuales seleccionados, alimenta en una unidad central de proceso . Esta unidad entonces determina la sincronización y el esfuerzo de torsión óptimos requeridos para un contrato de embrague liso, basado en entrada de estos dos sensores así como otros factores, tales como rotación del motor, el programa electrónico de la estabilidad, acondicionador de aire e instrumentos del tablero de instrumentos .

La unidad central de proceso acciona una unidad hidromecánica a dedica o desune el embrague, que se mantiene la sincronización cercana con la acción del cambio de velocidades que el conductor ha comenzado. La unidad hidromecánica contiene un servomotor juntada a un arreglo del engranaje para un actuador linear, que utiliza el líquido de frenos del sistema de frenos para impulsar un cilindro hidráulico para mover el actuador principal del embrague.

La energía del sistema miente en el hecho de que el equipo electrónico puede reaccionar mucho más rápidamente y más exacto que un ser humano, y se aprovecha de la precisión de señales electrónicas de permitir una operación completa del embrague sin la intervención del conductor.

Para las necesidades del estacionamiento, invirtiendo y neutralizando la transmisión, el conductor debe dedicar ambas paletas inmediatamente, después de que esto se haya logrado el coche incite para una de las tres opciones.

El embrague es realmente solamente necesario encender el coche. Para un upshift más rápido, la energía del motor puede ser cortada, y el collar desunido hasta el motor cae a la velocidad correcta para el engranaje siguiente. Para los dientes del collar deslizar dentro de los dientes de los anillos no sólo la velocidad, pero también la posición debe emparejar. Esto necesita los sensores medir no sólo la velocidad, pero las posiciones de los dientes, y la válvula reguladora puede necesitar más suave abierta o más difícilmente. Las técnicas incluso más rápidas del desplazamiento como el Powershifting requieren una caja de engranajes o un embrague más pesado o aún una caja de engranajes del Gemelo-embrague.

Historia

El competir con

Según el episodio loco “museo del coche de Le Mans del automóvil”, el interfaz del desplazador de la paleta se podía encontrar desde en un coche de carreras 1912 de Le Mans. El sistema utilizó un volante interno para seleccionar un nivel del engranaje.

Chrysler

Históricamente, la primera transmisión semiautomática que fue puesta por un fabricante importante era la transmisión de 1941 M4/Vacamatic al lado de Chrysler . Era una tentativa competir contra las transmisiones automáticas del rival aunque todavía tenía un embrague, para cambiar sobre todo la gama. En la conducción normal, el embrague no se utiliza. La transmisión sí mismo era un tipo manual completamente sincronizado, con cuatro engranajes delanteros, un revés; donde el desplazamiento fue hecho “automáticamente” por los cilindros del vacío (temprano, M4), o los cilindros hidráulicos (tarde, M6). La diferencia principal era la adición de un acoplador flúido entre el motor y el embrague, y el mecanismo del desplazamiento. El selector de la gama (parecido un cambio de columna) tenía tres posiciones: Bajo, alto, y revés. El punto bajo consistió en cuál sería primer y segundo engranaje con un ordinario de cuatro velocidades; El colmo era tercer y cuarto. Invertir era solo cociente. Conduciendo un was/is absolutamente diferente: Sobre comenzar, uno desuniría el embrague, después elige un cociente (alto para el normal que conduce), y, mientras que estaba parado con el pie en el freno, dedica el embrague. Presionar el acelerador le movería adelante, en tercer, con el acoplador flúido conectando el motor con la transmisión. Sobre alcanzar 15-20 mph, se levanta el acelerador, un “clunk” sobrevendría (el cambio automático), y usted continuaría en el cuarto engranaje. La gama baja era velocidades absolutamente similares, pero mucho más reducidas. Es posible comenzar en punto bajo, permitir que el cambio, después mueva el selector de la gama al colmo, usar el embrague, y continúa en colmo. Esto permitió una aceleración algo más rápida, pero era absolutamente torpe. La desmultiplicación para pasar era posible a través de las conexiones eléctricas hechas solando el acelerador, aunque solamente en una gama (IE: cuarto al tercero). Nunca una transmisión del funcionamiento, era sin embargo fino detrás de los seises o de los ocho de cabeza llana, pero una vez que el Hemi V8 fue introducido, los defectos de tal transmisión del lento-desplazamiento fueron magnificados grandemente. Durante los años, aunque, esta transmisión ha adquirido una reputación para la confiabilidad absoluta.

Casi simultáneamente, el Packard introdujo el embrague de Electromatic, que era un pedal de embrague funcionado vacío, señalado por la posición del acelerador. Perceptiblemente, vino con un interruptor de "OFF".

Anterior, y por muchos fabricantes, un arreglo para desunir el embrague durante costear fue intentado para facilitar el desplazamiento. " llamado; freewheeling", fue molestado por la ausencia de frenos adecuados.

Mucho más adelante, el escarabajo de Volkswagen vino con un " opcional; Autostick ", que era esencialmente un manual clutchless con tres engranajes delanteros.

Citroën

El Citroën es un fabricante que confió a la transmisión semiautomática. El primera aparecer en 1955 en el Citroën DS, un sistema hydráulico fue utilizado para seleccionar los engranajes y para funcionar el embrague convencional usar los servos hidráulicos. Había también regulador de la velocidad y un dispositivo elevador de la velocidad ociosa, todo accionado hidráulicamente. Esto era un desplazamiento clutchless con un selector montado sola columna. El Citroën 2CV ganó un dispositivo nombrado “Trafficlutch”, un embrague centrífugo que permitió cambios clutchless en los primeros dos cocientes solamente (para la ciudad que conduce). La transmisión semi automática de los DS fue apodada “Citro-Matic” en los Estados Unidos. Más adelante, el fabricante introdujo transmisiones semi automáticas opcionales en su medio y modelos grandes del salón y del estado en los años 70; el Citroën GS y los modelos de la CX tenían la opción de 3 velocidades, transmisión semiautomática puesta como “C matic”. Esto era más simple que el anterior ya que utilizó un piso - la palanca montada del cuadrante que funcionaba un triturador de contacto y barras convencionales del selector del engranaje en serie, un acoplador flúido “convertidor de esfuerzo de torsión” y el embrague de placa mojada fueron cortados dentro y fuera de fase por una electro válvula controlada por el triturador de contacto. Este sistema era simple en que dispensó con el uso anterior de la hidráulica de funcionar un embrague Y de seleccionar los cocientes del engranaje. La transmisión semi automática de Citroën de esta era hecha ningún uso de la electrónica, el engranaje entero que seleccionaba la operación fue realizada simplemente moviendo la palanca de engranaje a partir de un cociente al siguiente.

NSU

El fabricante de automóviles alemán, NSU, produjo un sistema semi automático para el coche engined rotatorio del salón Ro80 en los años 60, similar en concepto al sistema de Citroën salvo que utilizó un interruptor eléctrico en el desplazador del engranaje que desunió el embrague.

Honda

El Honda puso los coches y las motocicletas con la transmisión de Hondamatic en el final de los 70 y el principios de los 80. Esta transmisión es referida con frecuencia como la “Explosión-o-Matic” por los mecánicos. El diseño es significativo porque preserva el motor que frena eliminando una horquilla de retención entre los primeros y segundos engranajes.

Daihatsu

La charada de 993cc Daihatsu en 1985 por lo menos, tenía la opción de una transmisión semiautomática de 2 velocidades que era similar a un automóvil convencional con el convertidor de esfuerzo de torsión y el gearset planetario pero careció un cuerpo de válvula completo para tomar decisiones con respecto al desplazamiento. Esto fue dejada enteramente al conductor y consecuentemente se podía acelerar de resto en engranaje superior si estuvo deseada, dependiendo enteramente de la acción del convertidor de esfuerzo de torsión. Esto no era tan malo como parece la fuerza; el tiempo derecho de la milla cuarta con dos inquilinos 60kg y usar el engranaje bajo era apropiadamente el sec 21.0 mientras que usaba el engranaje superior solamente era el sec 21.

Otros usos

Carros y autobuses

Las transmisiones semiautomáticas también han hecho su manera en el mercado del carro y del autobús en el 2000s temprano. El Volvo ofrece su yo-Cambia de puesto en sus carros más pesados y autobuses, mientras que Friedrichshafen AG ZF pone su sistema de ASTronic para los autobuses y los coches. Estas cajas de engranajes tienen un lugar en el transporte público pues se han demostrado para reducir perceptiblemente la consumición de combustible.

En el Reino Unido sin embargo, la transmisión semiautomática ha sido muy popular en los autobuses por algún tiempo, a partir de los años 50 endereza a través a los años 80, un ejemplo que era el bien conocido Routemaster de Londres, aunque estes 3ultimo se podrían también conducir como completamente automático en los 3 engranajes más altos. El Leyland fabricó muchos autobuses con la transmisión semiautomática, incluyendo su leopardo y los coches del tigre . La transmisión completamente automática llegó a ser popular con el aumento de números de autobuses continentales que eran comprados en el Reino Unido, y los fabricantes cada vez más británicos comenzaron a ofrecer opciones automáticas, sobre todo usar las cajas de engranajes importadas, y la transmisión semiautomática perdió favor. Actualmente, muy pocos autobuses con la transmisión semiautomática permanecen en servicio, aunque muchos todavía estén en los caminos con los dueños privados. Los tipos modernos de transmisión semiautomática están llegando a ser sin embargo mas comunes, sobre todo substituyendo las cajas de engranajes manuales en coches y pequeños autobuses.

Motocicletas

Además del sistema de Hondamatic conocido arriba, el Yamaha Motor Company introdujo una transmisión semiautomática en su 2007 motocicleta Deporte-que viajaba del año modelo FJR1300 en 2006. Notablemente, este sistema se puede cambiar de puesto con la palanca en la posición tradicional cerca del pie izquierdo, o con un interruptor accesible a la mano izquierda adonde la palanca de embrague iría en las motocicletas tradicionales.

Nombres de la comercialización

Quickshift - Renault
2 tronic - Peugeot
Embrague Allshift, gemelo SST - Mitsubishi
Easytronic - Opel
Durashift EST - Ford
Dualogic - Autorización
Con varios modos de funcionamiento, SMT (transmisión semi manual) - Toyota
El yo-CAMBIA DE PUESTO - Honda
Sensonic o ACS - Saab
SensoDrive o EGS o BMP - Citroën
Speedgear - Autorización
Selespeed - Alfa Romeo, Autorización
Softouch - elegante
Sportronic - Mitsubishi
Dúo selecto - Maserati
Stickshift automático - Volkswagen
Sequentronic - Mercedes-Benz
SMG/SSG - BMW
S-Tronic - Audi
DSG (dirigir la caja de engranajes del cambio) - ASIENTO, Skoda auto, Volkswagen
DCT - Volkswagen, Bugatti, Koenigsegg
PDK (Porsche Doppelkupplungen) - Porsche
AMT (transmisión manual automatizada) - protón

Tipos

El Dirigir-Cambia de puesto la caja de engranajes
caja de engranajes del Dual-embrague
Transmisión manual electrohidráulica (e. caja de engranajes manual secuencial de BMW, SMG)
Saxomat
Zeroshift
Manumatic
Tectronic - usado por Renault

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