El transporte del en Sudán durante el principio de los 90 incluyó un sistema extenso que sirvió las áreas pobladas más importantes excepto en el Sur Lejano, una red de carreteras pobre (muy poco cuyo los caminos para cualquier estación consistidos en), un waterway&mdash interior natural del ferrocarril ; el río del Nilo y su tributaries— y una línea aérea nacional que proporcionó servicio internacional y doméstico. La complementación de esta infraestructura era Sudán portuario, un puerto profundo importante en el Mar Rojo, e infante de marina mercantil nacional pequeño pero moderno. Además, una tubería que transportaba los productos petrolíferos extendió del puerto al Khartoum .

Solamente esfuerzos mínimos habían sido expendidos con el principios de los 80 para mejorar la existencia y, según observadores sudaneses y extranjeros, instalaciones de transporte en gran parte ineficazmente funcionadas. El énfasis cada vez mayor en el desarrollo económico puso una tensión growing en el sistema, y el comenzar en la proporción substancial de los mediados de los años setenta. de fondos de inversión pública fue asignado para el desarrollo del sector de transporte. Un cierto progreso hacia metas del equipo de la reunión había sido divulgado por el principio de los años 80, pero del substancial todavía requirieron la modernización más lejos y a los personales adecuado entrenados. Hasta que éstos fueran in place, se esperaba que el transporte inadecuado constituyera un obstáculo importante al desarrollo económico.

Ferrocarriles

total del del
: 5.311 kilómetros calibrador estrecho del del
: 4.595 kilómetros calibrador de 1067 milímetros; 716 kilómetros 0610 milímetro (línea de la plantación del calibrador del *B) nota del del
: la línea principal que liga el Khartoum al puerto Sudán transporta dos tercios del tráfico ferroviario de Sudán

El sistema principal, ferrocarriles de Sudán, que fue gestionado por el gubernamental Sudán Railways Corporation, con tal que los servicios la mayor parte de a los centros de la producción y de la consumición del país. La otra línea, el ferrocarril ligero de Gezira, fue poseída por el tablero de Sudán Gezira y sirvió el esquema de Gezira y su extensión de Manaqil. El carril dominó transporte comercial, aunque la competición de las carreteras haya estado aumentando rápido. La superioridad del sistema ferroviario fue basada en progresos históricos que ésa llevó a su construcción como adjunto a las operaciones militares, aunque la primera línea, empleada en el mid-1870s del lecho de un río seco Halfa a un punto cerca de 54 kilómetros de por aguas arriba el río del Nilo, fuera inicialmente una empresa. Esta línea, que no había probado viable comercialmente, fue extendida en el mid-1880s y en el mid-1890s para apoyar otra vez las campañas militares Anglo-Egipcias contra el Mahdiyah . De poco el otro uso, fue abandonada en el 1905 .

El primer segmento de los ferrocarriles actuales de Sudán, del lecho de un río seco Halfa al Abu Hamad, era también una empresa militar; fue construido por el británico para uso en general impulsión de s de Kitchener Herberto 'contra yo el Mahdiyah en los últimos 1890s. La línea fue empujada al Atbarah durante la campaña y después de que la derrota Mahdiyah en 1898 fuera continuada a Khartoum, que alcanzó en el día pasado de 1899. La línea fue construida a las especificaciones de la pista del calibrador de 1067 milímetros, al resultado al parecer del uso pragmático de Kitchener del material rodante y a los carriles de ese calibrador de la vieja línea. Este calibrador fue utilizado en toda la construcción mainline sudanesa posterior.

La línea abrió una ruta comercial de Sudán central a través Egipto en el mediterráneo y más allá. Llegó a ser poco económico debido a la distancia y la necesidad del transbordo vía el Nilo, y en la construcción 1904 de una nueva línea Atbarah al Mar Rojo fue emprendido. En 1906 la nueva línea puerto recientemente construido alcanzado Sudán para proporcionar una conexión directa entre el Khartoum y el transporte de alta mar.

Durante la misma década, una línea también fue construida de Khartoum en dirección Sur al Sannar, el corazón del algodón - región growing de Al Jazirah . Una continuación que va hacia el oeste alcanzó el Al Ubayyid, entonces la segundo mayor ciudad y centro del país de la producción de la goma arábiga, en 1911. En el norte, una línea de rama fue construida de Abu cercano Hamad al Kuraymah que ató el estiramiento navegable del Nilo entre las cuartas y terceras cataratas en el sistema de transporte. Traficar en este caso, sin embargo, era en gran parte de entrada a las ciudades a lo largo del río, una situación que todavía prevaleció en 1990.

En los años 20, un estímulo del ferrocarril fue construido Taqatu Hayya, un punto en la línea principal 200 kilómetros de sudoeste del puerto Sudán, sur al área algodón-que producía cerca Kassala, entonces encendido a la región del grano de Al Qadarif, y finalmente a una ensambladura con la línea principal en Sannar. Mucho del tráfico del área, que había pasado antes a través Khartoum, se ha movido desde entonces sobre esta línea directo al puerto Sudán .

El estímulo final de la construcción ferroviaria comenzó en los años 50. Él extensión incluida de la línea occidental al Nyala (1959) en la provincia de Darfur y de una rama southwesterly al Wau (1961), segundo mayor ciudad de Sudán meridional, situada en la provincia de Ghazal del al de Bahr. Esto esencialmente terminó la red de ferrocarriles de Sudán, que en 1990 sumó cerca de 4800 la ruta kilómetro.

La conversión de los ferrocarriles de Sudán al combustible diesel comenzó en el a finales de la década de 1950, pero algunas locomotoras de vapor mainline continuaron funcionando en 1990, sirviendo las líneas que tenían carriles más ligeros del peso. Con los años 60, cercar con barandilla esencialmente tenía un monopolio en el transporte del comercio de la exportación y de importación, y las operaciones eran provechosas. A principios de los años 70, las pérdidas eran experimentadas, y, aunque la adición de nuevo equipo diesel en 1976 fuera seguida por una vuelta a lo beneficioso, otro descenso había ocurrido para el final de la década. Las pérdidas fueron atribuidas en pieza a los factores inflacionistas, la carencia de recambios, y la continuación de ciertas líneas caracterizadas por solamente tráfico ligero, pero conservadas para las necesidades del desarrollo económico y por razones sociales. Un número de locomotoras diesel surafricanas son funcionando en Sudán.

La principal causa del descenso aparecía haber sido pérdida de eficacia operacional. La productividad del trabajador había disminuido. Por ejemplo, la reparación de locomotoras era tan lenta que solamente sobre la mitad del número total eran generalmente operacional. El tiempo de vuelta del coche de carga había alargado considerablemente, y la lentitud divulgada de la gerencia para resolver la competición growing del transporte de camino era también factor principal. El sistema de camino, aunque generalmente sea más costoso, fue utilizado cada vez más para las mercancías de poco volumen, de alto valor porque podría entregar más rapidly— 2 o 3 días viran Sudán hacia el lado de babor al Khartoum, comparado con 7 o 8 días para el transporte de mercancías por ferrocarril expreso y hasta dos semanas para la carga ordinaria. El final de los años 80, por otra parte, el solamente un a dos por ciento de trenes de carga llegó el tiempo. La erosión gradual del tráfico de carga era evidente en la gota de más de 3 millones de toneladas llevadas anualmente al principio de los años 70 a cerca de 2 millones de toneladas en el final de la década. Los años 80 también consideraron una erosión constante del tonelaje como resultado de una combinación de gerencia ineficaz, de intransigencia de la unión, de la falta de proyectos agrícolas de resolver metas de la producción, de la penuria de recambios, y de la guerra civil de continuación. El puente en Aweil fue destruido en los años 80 y Wau está actual sin el acceso del carril. Durante la guerra civil en (los 1983-2005) trenes militares del sur fue hasta el Aweil acompañado por una gran cantidad de tropas y la milicia, causando la gran interrupción a los civiles y organizaciones de la ayuda humanitaria a lo largo de la línea ferroviaria.

A pesar de la utilización rápido creciente de caminos, el carril ha permanecido de importancia suprema debido a su capacidad de mover en más barato el de gran capacidad de exportaciones agrícolas y de transportar interior las importaciones cada vez mayores de los bienes de equipo y de los materiales de construcción pesados para el desarrollo, tal como requisitos para la exploración petrolífera y las operaciones drilling. Esfuerzos para mejorar el sistema ferroviario divulgaron en el final de los 70 y los años 80 incluyeron la colocación de carriles más pesados, reparando las locomotoras, comprando las nuevas locomotoras, el equipo de señalización de modernización, instalaciones de entrenamiento de extensión, y la mejora de instalaciones de la reparación de la locomotora y del material rodante. Un proyecto de doble vía la línea de Sudán portuario a la ensambladura de la ruta de la rama a Sannar, así en efecto doblando la línea de carril portuaria de Sudán-Khartoum. La ayuda substancial ha sido suministrada para éstos y otros proyectos de la mejora de la acción y de la pista por gobiernos y organizaciones extranjeros, incluyendo el Fondo Europeo de Desarrollo, la compañía de finanzas de desarrollo, el AFESD, la asociación de desarrollo internacional, Gran Bretaña, el Francia, y el Japón . La puesta en práctica de mucho de este trabajo ha sido obstaculizada por inestabilidad política en los años 80, deuda, la penuria de moneda fuerte, la escasez de recambios, y las restricciones a la importación. El carril era estimado en mid-1989 para funcionar en menos el de 20% de capacidad.

El ferrocarril ligero de Gezira, uno de los ferrocarriles ligeros más grandes de África, desarrollado de pistas puso en la construcción de los años 20 de los canales para el esquema de Gezira. Cuando, el carril tenía cerca de 135 ruta kilómetro de la pista del calibrador de 0610 milímetros. Mientras que el tamaño del área de proyecto aumentó, el ferrocarril era extendido y por los mediados de los años sesenta consistió en un sistema complejo que sumaba 716 la ruta kilómetro. Su propósito primario ha sido servir el área de la granja llevando algodón a las hilanderías y los fertilizantes, combustible, alimento, y otras fuentes a las aldeas en el área. Las operaciones se han suspendido generalmente durante la estación de lluvias.

Acoplamientos ferroviarios a los países adyacentes

Egipto - no - balsear en el lago Nasser - rotura del calibrador - 1067 mm/1435 milímetro
Eritrea - no - difunto - rotura del calibrador 1067 mm/950 milímetro
Uganda - no - propuesto - el Romper-de-calibra 1000 mm/1067 milímetro
El Etiopía - no - Romper-de-calibra 1000 mm/1067 milímetro
El Kenia - no - Romper-de-calibra 1000 mm/1067 milímetro
El Democratic Republic Of The Congo - no - Romper-de-calibra 1000 mm/1067 milímetro
República Centroafricana - ningunos ferrocarriles
Sábalo - ningunos ferrocarriles
Libia - los ferrocarriles bajo de la construcción Romper-de-calibran 1435 mm/1067 milímetro

Mapas

Mapa de la O.U

2006

NUEVA LÍNEA EN SUDÁN PARA COMENZAR EN ENERO - fuentes en el Sudán para decir que la construcción del nuevo ferrocarril meridional de la extensión comenzará en enero de 2006. El coste estimado está sobre $US2 mil millones. Costello Garang, comisión del movimiento /Army de la liberación de la gente sudanesa saliente para la cooperación internacional es cotizado por el refrán estándar africano del este (de Nairobi) que el " necesario; deal" financiero crucial; se ha concluido. Una línea debe ser construida del actual término de vía férrea en construcción, WŒw, primer sur-hacia el este al Juba (cerca de 500 kilómetros), por lo tanto hacia el este vía el Torit a la frontera Kenyan cerca Kapoeta (250 kilómetros más). Esto será conocida como el ferrocarril de África del Sudán-Este, la intención que es extender eventual por el Lokichoggio y Rongai para ensamblar el principal Kampala - " de la ruta de Mombasa ; hasta que finalice una decisión del authorities" Kenyan;. Se considera que el proyecto será emprendido por Thormaehlen Holdings de Alemania. Según Garang, que es dirigir la nueva fundación de Sudán como presidente y ejecutivo, una línea será construida en primer lugar de Juba hacia el sur a lo largo el Nilo blanco para conectar con el sistema Ugandan en el Pakwach, cerca de 150 kilómetros, donde estará la carga transshipped, como el Uganda utiliza calibrador de 1067 milímetros los 1000 milímetros de Sudán desemejante del calibrador. Negociaciones de Sudán de convertir al calibrador de 1435 milímetros, aunque puede ser más sabio que ahora haga que la nueva línea calibra convertible.

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el

ENVASE de 150 kilómetros por hora ENTRENA PARA ÁFRICA - hablando en la inauguración de su segundo término en oficina, El Ismael Omar Guelleh del presidente Djibouti apeló para una línea de carril del landbridge de 6.000 kilómetros que ligaba el golfo de su país de Tadjourah al el Camerún en el golfo de Guinea . Estimado para costar $US6 mil millones, la línea funcionaría a través Sudán y de la república de África central. Los países sin mar vecinos tales como Sudán, Uganda, Rwanda, y meridionales Burundi toda la ventaja de las instalaciones mejoradas para el tráfico de la importación y de la exportación, así como el Sábalo . Precisando que el desarrollo, la paz y la economía comerciales del continente africano podrían ser realzados considerablemente, Guelle sugirió que el proyecto forme la parte del plan de inversión propuesto por el primer ministro británico Tony Blair durante la reunión G8 en Escocia.
" Llevará solamente 48 horas las mercancías del transporte entre el Mar Rojo y el Océano Atlántico usar doble-apilar el tren expreso del portador del envase a una velocidad media de 150 km/h", Guelleh dijo a sus huéspedes impresionadas. La nueva línea es seguramente calibrador de 1435 milímetros, porque los calibradores de las líneas de conexión existentes son un lío, y porque 1435 milímetros son el estándar del mundo, y la manera del futuro.

2001

- ferrocarril

Ciudades con acoplamientos ferroviarios y acoplamientos ferroviarios propuestos

Purram
Tumburra
Samsum
Tesanai, Eritrea - continuado

Carreteras

total del del
: 11.900 kilómetros el del
pavimentó: 4.320 kilómetros del
sin pavimentar: 7.580 kilómetros (est 1996.)

En el sistema del camino de 1990, de Sudán sumado entre 20.000 kilómetros, abarcando una red extremadamente escasa para el tamaño del país. Los caminos para cualquier estación asfaltados de, excepto las calles pavimentadas en ciudades y pueblos, ascendieron a áspero 3.500 kilómetros, cuyo el camino de Sudán del Khartoum-Puerto explicó casi 1.000 kilómetros de caminos de la grava situados sobre todo en la región del sur donde estaban abundantes los materiales lateríticos de la construcción de carreteras. Estos caminos eran generalmente usables durante todo el año, aunque el recorrido se pudiera interrumpir ocasionalmente durante la estación de lluvias. La mayor parte de los caminos de la grava en Sudán meridional han llegado a ser inutilizables después pesadamente de ser minada por las fuerzas meridionales insurgentes del ejército de liberación de gente sudanés (SPLA). Los caminos restantes eran poco más que pistas de la tierra y de la arena del justo-tiempo. Ésos en el suelo arcilloso de Sudán del este, una región de gran importancia económica, eran infranqueables por varios meses durante las lluvias. Incluso en la estación seca, los caminos de tierra en los suelos arenosos encontrados en las varias partes del país eran generalmente usables solamente en vehículos de motor equipados de los neumáticos especiales.

Hasta las comienzos de los años 70, el gobierno había favorecido los ferrocarriles, creyendo mejoran cumplieron los requisitos del país para el transporte y que el propósito primario de caminos era actuar como alimentadores al sistema ferroviario. Los ferrocarriles eran también una operación provechosa del gobierno, y la competición del camino no fue vista como deseable. En los mediados de los años treinta, una tentativa legislativa había sido hecha de prevenir transporte del por-camino entre Khartoum y el puerto Sudán. La ley tenía poco efecto, pero la falta del gobierno de construir los caminos obstaculizó el desarrollo del transporte del camino. El único estiramiento principal del camino que había sido pavimentado antes de 1970 estaba entre Khartoum y el taco Madani . Este camino había sido encendido bajo programa de ayuda de Estados Unidos en 1962, pero el trabajo había parado en 1967 en que las relaciones Sudanés-Unidas de los estados estaban quebradas sobre la guerra Árabe-Israelí de junio de 1967. El equipo de Estados Unidos no fue quitado, sin embargo, y fue utilizado por los trabajadores del gobierno para terminar el camino en 1970.

La desilusión con funcionamiento del ferrocarril llevó a un nuevo énfasis en los caminos en un reajuste del plan quinquenal en 1973— el &mdash provisional del programa de acción supuesto ; y una decisión para animar la competición entre el transporte por ferrocarril y carretera como la mejor manera de mejorar servicios. La pavimentación del camino del seco-tiempo entre Khartoum y el puerto Sudán vía el Al Qadarif y Kassala era el paso inmediato más significativo; esto incluyó el aumento de la sección pavimentada existente de Madani del Khartoum-Taco. Del taco Madani para virar Sudán hacia el lado de babor, el camino fue construido en cuatro secciones separadas, cada uno por diverso financiamiento extranjero, y en el caso de la sección de Qadarif del Madani-Al del taco, por la participación directa chino. Otros contratistas de la sección incluyeron a compañías Italia, República Federal de Alemania, y Yugoslavia . La sección pasada se abrió en finales de an o 80.

Otros proyectos de camino-pavimentación importantes del principios de los 80 incluyeron un camino del taco Madani a Sannar y de una extensión de Sannar al Kusti en el el Nilo blanco terminado en 1984. El camino pavimentado se ha ampliado desde entonces al Umm Ruwabah con la intención de terminar un camino para cualquier estación al Al Ubayyid. Paradójico, la mayoría de los camioneros en 1990 continuo para pasar Omdurman al Al Ubayyid con el del Sahel friegan y el qoz para evitar los impuestos impuestos para utilizar el camino pavimentado más rápido y menos perjudicial de Khartoum vía Kusti.

Un número de caminos principales de la grava que irradiaban Juba también fueron mejorados. Éstos incluyeron caminos al sudoeste de las ciudades de Juba y un camino a la frontera Ugandan . Además, el gobierno construyó un camino para cualquier estación de la grava al este de Juba que alcanza la frontera Kenyan . Allí ensambló un camino para cualquier estación al Lodwar en Kenia que lo conectaba con el sistema de camino Kenyan. Todas estas mejoras que irradiaban de Juba, sin embargo, han sido viciadas por la guerra civil, en la cual los caminos han sido minados extensivamente por el SPLA y los puentes destruidos, y porque los caminos no se han mantenido, han deteriorado seriamente.

Pequeñas empresas privadas, carros principalmente dueño-funcionados, equipados la mayoría del transporte de camino. El gobierno ha animado la empresa privada en esta industria, especialmente en la central y las zonas orientales del país, y la construcción de caminos para cualquier estación ha llevado según se informa a los aumentos rápidos en el número de negocios de acarreo. El Sudanés-Kuwaití Transport Company, una empresa grande del gobierno financiada en gran parte por el Kuwait, comenzó operaciones en 1975 con 100 carros y acoplados grandes. La mayor parte de su tráfico estaba entre Khartoum y el puerto Sudán. El uso del transporte y de los servicios de autobuses de camino es probable aumentar pues los caminos pavimentados están sur terminado de Khartoum en las áréis agrícolas principales del país.

Vías navegables

5.310 kilómetros de navegable

El río del Nilo, atravesando Sudán del sur al norte, proporciona una ruta de transporte interior importante. Su utilidad total, sin embargo, ha sido limitada por las características naturales, incluyendo un número de cataratas en el Nilo principal entre Khartoum y la frontera egipcia. El Nilo blanco al sur de Khartoum tiene estiramientos bajos que restrinjan las capacidades de carga de lanchas a remolque, especialmente durante el período de agua baja, y el río tiene curvas agudas. La mayor parte de estos impedimientos meridionales han sido eliminados por el Chevron, que como parte de su programa de la exploración petrolífera y de desarrollo dragó los bajíos blancos del Nilo y estableció los faros navegacionales de Kusti al Bentiu . Un mayor impedimiento ha sido la extensión del jacinto del agua, que impide tráfico. Las características artificiales también han introducido las restricciones, el más importante cuyo era una presa construida en los años 30 en el Nilo blanco cerca de cuarenta kilómetros de upriver de Khartoum. Esta presa tiene cerraduras, pero no han funcionado siempre bien, y el río se ha utilizado poco de Khartoum al puerto de Kusti, una travesía de ferrocarril 319 kilómetros de por aguas arriba. Las presas de Sennar y de Roseires en el el Nilo azul están sin las cerraduras y restringen tráfico en ese río.

En 1983 solamente dos secciones del Nilo tenía servicios de transporte comercial regulares. Cuanto más importante era el estiramiento de 1.436 kilómetros del Nilo blanco de Kusti a Juba (conocido como el alcance meridional), que proporcionó la única conexión de transporte generalmente usable entre las partes centrales y meridionales del país. Virtualmente todo el tráfico, y tráfico ciertamente programado, terminado en 1984, cuando el SPLA hundió constantemente los vapores expuestos de santuarios a lo largo de los bancos de río. El sur del tráfico del río de Kusti no había reasumido en mid-1991 a excepción de algunos convoyes pesadamente armados y escoltados.

Contemporáneamente, los servicios de transporte también fueron proporcionados en los tributarios del Nilo blanco (el al Ghazal de Bahr y el río de Jur) a al oeste de Malakal. Estos servicios fueron por lo que Waw pero era estacional, dependiendo de niveles del agua. Finalmente fueron continuados durante los años 70 porque la vegetación bloqueó los canales, particularmente el jacinto de agua de crecimineto rápido. En el Nilo principal, un estiramiento de 287 kilómetros de Kuraymah al Dunqulah, situado entre las cuartas y terceras cataratas y conocido como el alcance de Dunqulah, también tenía servicio regular, aunque éste fuera restricto durante el período del bajo-agua en febrero y marzo. Las instalaciones de transporte en ambos alcances fueron funcionadas después de 1973 por la corporación paraestatal (RTC) del transporte de río (del gobierno mezclado y de la compañía de propiedad privada). Antes que habían sido funcionadas por el SRC, esencialmente como alimentadores a la línea de carril. El tráfico del cargo y de pasajero del río ha variado de año tras año, dependiendo en parte grande de la disponibilidad y de la capacidad de los recipientes del transporte. Durante los años 70, llevaron áspero 100.000 toneladas de cargo y a 250.000 pasajeros anualmente. Antes de 1984, antes de que el alcance meridional fuera cerrado, el número de pasajeros había disminuido menos de 60.000 por el año y el tonelaje menos de 150. Aunque no hay estadísticas disponibles, el closing del alcance meridional tenía antes de 1990 hizo tráfico del río insignificante.

Los economistas extranjeros han caracterizado las operaciones del RTC como ineficaces, un resultado de escaseces de personal calificado y de la capacidad de la lancha a remolque. La corporación tenía un monopolio virtual sobre transporte de río, aunque el gobierno regional meridional hubiera establecido operaciones de transporte del alimentador del río, y los servicios de transporte privados de río fueron divulgados para aumentar hasta la reasunción de la guerra civil. A pesar de su posición favorecida, el RTC y su precursor (SRC) experimentaron las pérdidas regulares que tuvieron que ser cubiertas por apropiaciones de gobierno. En el final de los 70, la corporación las nuevas lanchas a remolque procuradas, los empujador-remolcadores, y el otro equipo en un esfuerzo para mejorar servicios, pero esta tentativa probaron inútil debido a la guerra que había continuado a partir de 1983.

Aviación

88 aeropuertos (2006 estimación), 15 con los cauces pavimentados; 1 helipuerto.

En mid-1991, el servicio aéreo doméstico programado fue proporcionado por las vías aéreas, una empresa gubernamental de Sudán funcionada por el Sudán Airways Company. La compañía comenzó sus operaciones en 1947 como departamento gubernamental. Ha funcionado comercialmente desde el finales de los sesenta, llevando a cabo en efecto un monopolio en servicio doméstico. En Sudán las vías aéreas 1991 tenían vuelos programados de Khartoum a veinte otros aeropuertos domésticos, aunque no se adhiriera siempre a sus horario. También proporcionó servicios internacionales a varios países europeos, incluyendo Gran Bretaña, Alemania, Grecia, e Italia. Los vuelos regionales fueron hechos a la África del Norte y a el Oriente Medio así como a Sábalo, Etiopía, Kenia, Nigeria, y Uganda. La flota de las vías aéreas de Sudán en 1991 consistió en trece aviones, incluyendo cinco Boeing 707s usados en vuelos internacionales, dos Boeing 737s y dos Boeing 727s empleados en servicios domésticos y regionales, y cuatro Fokker F-27s usado para los vuelos nacionales.

Dieciséis líneas aéreas internacionales proporcionaron vuelos regulares a Khartoum. El número de pasajeros domésticos e internacionales aumentó de cerca de 478.000 de 1982 a cerca de 485. El flete aéreo aumentó a partir de 6 millones de toneladas por kilómetro en 1982 a 7.7 millones de toneladas por kilómetro en 1984. Con respecto al año pasado, en el tráfico 1989 de pasajero en las vías aéreas de Sudán bajó por 32% a 363.181 personas, la reducción del factor de carga a 34. Por el contrario, el volumen de la carga aumentó en 63. A finales de 1979, las vías aéreas de Sudán habían firmado un acuerdo de reunión con las vías aéreas de Tradewind de Gran Bretaña de suministrar servicio del cargo de la carta entre ese país y Khartoum bajo compañía subsidiaria, flete aéreo de Sudán. Un nuevo terminal del cargo fue construido en Khartoum.

Las operaciones de las vías aéreas de Sudán han demostrado generalmente pérdidas, y en el principios de los 80 la corporación recibía según se informa un subsidio estatal anual alrededor de £Sd500,000. En 1987 el gobierno propuso privatizar las vías aéreas de Sudán, precipitando una controversia heated que llevó en última instancia a una empresa conjunta entre el gobierno y los intereses privados. Como los ferrocarriles y los transportistas de río, sin embargo, vías aéreas de Sudán sufridas de una escasez de personales expertos, contratando personal en exceso, y moneda fuerte y crédito carecidos para los recambios y el mantenimiento apropiado.

En el principios de los 80, los aeropuertos civiles del país, a excepción del aeropuerto internacional de Khartoum y del aeropuerto en Juba, se cerraron a veces durante períodos lluviosos debido a condiciones del cauce. Después de la sequía 1986, que causó problemas graves en los aeropuertos regionales, el gobierno puso en marcha un programa para mejorar cauces, para ser financiado localmente. Las comunicaciones aeronáuticas y las ayudas navegacionales eran mínimas y en algunos aeropuertos relativamente primitivos. Solamente el aeropuerto internacional de Khartoum fue equipado de las instalaciones operacionales modernas, pero por el principio de los 90, Khartoum y siete otros aeropuertos habían pavimentado cauces. En los mediados de los años setenta, el IDA y el fondo de desarrollo del saudí acordaron hacer fondos disponibles para la construcción de nuevos aeropuertos en Sudán portuario y Waw, reconstrucción y mejora del aeropuerto en Malakal, y aumento substancial del aeropuerto de Juba; estos cuatro aeropuertos casi explicaron mitad del tráfico doméstico. Porque la guerra civil reasumió, mejoras fueron llevadas a cabo solamente en Sudán portuario. Los cauces del aeropuerto de Juba fueron reconstruidos por un préstamo del Fondo Europeo de Desarrollo, pero la torre de control y el equipo navegacional seguían siendo incompletos.

Aeropuertos con los cauces pavimentados

total del del
: 12 del
sobre 3.047 del
: 8 m del 1.437 del
: 3 (est 1999.)

Aeropuertos con los cauces sin pavimentar

total del del
: 73 (2006) m del 1.437 del
: 15 m del 914 a 1.523 del
: 24 del
bajo 914 m: 10 (est 1999.)

Puertos y envío

En 1990, Sudán tenía solamente un puerto profundo operacional, Sudán portuario, situado en una entrada del Mar Rojo. El puerto había sido construido del rasguño, comenzando en 1905, a complementar la línea de ferrocarril de Khartoum al Mar Rojo sirviendo como la entrada y el punto de salida para el comercio exterior la línea de carril era llevar. Funcionó como departamento de SRC hasta 1974 cuando fue transferido a la corporación de los puertos marítimos, una disposición nuevamente establecida de la empresa pública para manejar los puertos marinas de Sudán. Las instalaciones en el puerto incluyeron eventual quince literas del cargo, vertientes, almacenes, y tanques de almacenaje para los aceites de mesa, la melaza, y los productos petrolíferos. El muelle incluido equipo, el móvil, y otras grúas, y algunas carretillas elevadoras, pero de la dirección del cargo eran mucho manuales. Había también un número de remolcadores, que fueron utilizados para atracar las naves en la entrada estrecha.

Durante las comienzos de los años 70, el tráfico portuario hizo un promedio de cerca de 3 millones de toneladas al año, comparado con una capacidad total de cerca de 3.8 millones de toneladas. Las exportaciones eran algo más de 1 millón de toneladas e importaciones cerca de 2 millones de toneladas; alrededor la mitad de estes 3ultimo era petróleo y productos petrolíferos. Por los mediados de los años setenta, el desarrollo económico intensificado había levantado tráfico a los niveles de la capacidad. En 1985, sin embargo, en gran parte como resultado de la guerra civil, las exportaciones estaban abajo a 663 mil toneladas (abajo del 51% a partir del año pasado) y las importaciones eran 2.3 millones de toneladas (abajo del 25% a partir del año pasado). La extensión física del puerto y de las áreas adyacentes fue imposibilitada generalmente por las características naturales y la proximidad de la ciudad de Sudán portuario. Sin embargo, los exámenes demostraron que el uso se podría aumentar considerablemente en la modernización y la mejora de instalaciones existentes y la adición de equipo más lejos de cargo-dirección. En 1978, con la ayuda de un préstamo del IDA, el trabajo comenzó por el adición de las literas profundas y el abastecimiento de instalaciones del envase del transbordo rodado. Un préstamo para comprar el equipo fue hecho por un cuerpo de República Federal de Alemania. La primera fase fue terminada en 1982, y la segunda fase comenzó en 1983, ayudado por un crédito del banco mundial de US$25-million. Una de las mejoras principales ha sido hacer el puerto más fácilmente usable en vehículos de camino. Convertido casi enteramente como facilidad carril-mantenida, el puerto tenía áreas extensas de las pistas de ferrocarril del entrelazamiento que no estaban sobre todo a ras de las superficies circundantes, restringiendo de tal modo grandemente el movimiento de vehículos. Muchas de estas pistas se han quitado y se han construido las nuevas vías de acceso. Mucha del área despejada ha estado disponible para las instalaciones del almacenaje adicional.

En el principios de los 80, el gobierno de Nimeiri anunció un plan para construir un nuevo puerto profundo en Sawakin, cerca de veinte kilómetros de sur de Sudán portuario. La construcción de un nuevo puerto había sido de largo considerada en respuesta al crecimiento proyectado del tráfico portuario en la 3ultima parte del vigésimo siglo. Un estudio detallado para el puerto propuesto fue hecho por una firma de la R. Alemana en los mediados de los años setenta, y los planes fueron elaborados para tres literas del cargo general, incluyendo instalaciones del envase del transbordo rodado, y una estación de petróleo. La financiación importante para el puerto, conocida como Sawakin, fue ofrecida en 1985 por el für Wiederaufbau y el DFC de Kreditanstalt del organismo de desarrollo de República Federal de Alemania. Después de que el gobierno de Nimeiri pospusiera en varias ocasiones el trabajo sobre el puerto, el gobierno alemán asignó los fondos en lugar de otro para la compra de insumos agrícolas. Una vez el trabajo reasumido, sin embargo, puerto de Sawakin abierto en enero de 1991, y era capaz de manejar 1.5 millones de toneladas estimadas de cargo al año.

Establecieron a un infante de marina mercantil nacional, línea de navegación de Sudán, en 1962 como empresa conjunta entre el gobierno y la Yugoslavia. En 1967 llegó a ser enteramente gubernamental. De los dos iniciales Yugoslavo-construyó los buques de carga, la línea había crecido por los mediados de los años setenta a siete naves, sumando cerca de 52.340 toneladas del lastre. Durante 1979 y principios de el an o 80, ocho naves fueron agregadas más, incluyendo seises construidas en Yugoslavia y dos en Dinamarca. En 1990 el infante de marina mercantil consistió en diez naves de 122.200 toneladas del lastre. Los recipientes yugoslavos eran todos características multiusos e incluidas del transporte de contenedores. Las naves danesas fueron equipadas de las instalaciones del transbordo rodado. Las navegaciones, que habían estado principalmente entre los puertos del Mar Rojo y Northern Europe, fueron ampliadas a el final de los '80 a varios puertos mediterráneos.

Infante de marina mercantil

total del del
: 4 naves (1.000 TRB o encima) que suman 38.093 GRT/49,727 DWT naves del del
por el tipo: cargo 2, carga rodada/descarga rodada 2 (est 1999.)

Tuberías

productos refinados 815 kilómetros

Por las comienzos de los años 70, los problemas operacionales en la sección portuaria de SudanKhartoum de los ferrocarriles de Sudán habían dado lugar a fuentes inadecuadas de productos petrolíferos que alcanzaban Khartoum y a otras partes del país. En 1975 la construcción de un oleoducto del puerto a Khartoum fue comenzada para relevar la presión del tráfico sobre el ferrocarril. Fue terminada en mid-1976, pero los escapes fueron descubiertos y 815 la tubería kilómetro-larga, generalmente paralelo puesta al ferrocarril, no llegó a ser operacional hasta el septiembre de 1977. Según lo construido, su capacidad era 600.000 toneladas al año, pero ese rendimiento de procesamiento fue logrado solamente en mid-1981. A principios de 1982, las medidas fueron tomadas para agregar estaciones de bombeo adicionales del aumentador de presión para aumentar la tarifa a una capacidad de rendimiento de procesamiento anual de 1 millón de toneladas. La línea llevó solamente productos refinados, incluyendo la gasolina, aceite de gas, keroseno, y el combustible de la aviación obtuvo de la refinería en el puerto o de instalaciones de la importar-tenencia allí. Estos combustibles fueron movidos en una operación continua a los tanques de almacenaje en Khartoum con una cierta capacidad sacada datos en Atbarah. Los coches del tanque del carril lanzados por la tubería fueron reasignados a las fuentes del aumento de productos petrolíferos en las regiones occidentales y al sudoeste del país.

Zenithic

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