¡The de la información de la OTAN: El cargador) era el primer avión del transporte supersónico (SST), construido bajo dirección de la oficina soviética del diseño del Tupolev dirigida por el Tupolev (1925 - 2001) de Alexei.
Los observadores occidentales apodaron el plano Concordski (a veces Konkordski ), sonando como un apellido ruso con todo aún muy cerca al Concorde, a el cual el Tu-144 era visualmente similar. Un prototipo primero voló en el 1968 del 31 de diciembre cerca Moscú, dos meses antes de Concorde. El Tu-144 primero rompió la barrera de sonidos en el 1969 del 5 de junio, y en el 1969 del 15 de julio se convirtió en el primer transporte comercial para exceder el del Mach ; 2, y el avión de pasajeros comercial más rápido nunca.
Diseño y desarrollo
Los soviet publicaron el concepto del Tu-144 en un artículo en la aplicación de enero de 1962 la tecnología del del compartimiento del transporte aéreo . El ministerio de aire comenzó el desarrollo del Tu-144 en el 1963 del 26 de julio, después de la aprobación por el Consejo de Ministros diez días anterior. El plan pidió cinco prototipos que volaban que se construirán en cuatro años. El primer avión era estar listo en 1966.Aunque el Tu-144 volara antes de Concorde, su desarrollo fue alegado para ser conectado con el espionaje industrial contra el francés Aérospatiale de la compañía, que desarrollaba Concorde. Cuando &mdash de Sergei Pavlov; oficialmente actuando como representante de s de Aeroflot ' en el &mdash de París; fue arrestado en 1965, él estaba en la posesión de los planes detallados del sistema de frenos, del tren de aterrizaje y de la armadura de avión de Concorde. Otro agente nombró Sergei Fabiew, que fue arrestado en 1977, fue creído para haber obtenido los planes enteros de la parte posterior de Concorde del prototipo en los años 60 mid- . Sin embargo, incluso si éste debía ser confirmado, los documentos eran planes de desarrollo tempranos y no habrían permitido que los ingenieros de la URSS subieran con sus propios aviones; los planes podían servir solamente como indicación general del trabajo del equipo de diseño de Concorde. Por otra parte, los diseñadores soviéticos de los aviones en los años 60 tenían aviones delta-shaped constructivos de la experiencia significativa, que probaron medios eficientes de alcanzar del Mach 2, y el TsAGI, cuyo el Tupolev de Andrei era un graduado, había desarrollado datos extensos sobre tales diseños. Los ejemplos clásicos del período incluyen el delta atado y el Sukhoi Su-15 de Mikoyan-Gurevich MiG-21.
A pesar de la semejanza del Tu-144 a los aviones supersónicos Franco-British, había diferencias significativas en el control, la navegación y los sistemas de motor. El Tu-144 era en cierto modo un avión más tecnológico avanzado, pero en áreas tales como gama, sofisticación, frenado y control de motor aerodinámicos, se retrasó detrás Concorde. Mientras que Concorde utilizó un paquete electrónico del control de motor Lucas, el Tupolev no fue permitido para comprarlo para el Tu-144 pues podría también ser utilizado en los planos militares. Los diseñadores del Concorde utilizaron el combustible del avión como líquido refrigerador para el aire acondicionado la cabina y la hidráulica (véase las ediciones de Concorde#Heating para los detalles); El Tupolev instaló el equipo adicional en el Tu-144 para lograr el, que aumentó el peso del avión de pasajeros. Una consecuencia importante era ésa, mientras que el Concorde podría el Supercruise, es decir, mantener vuelo supersónico sin usar los dispositivos de poscombustión, el Tu-144 no podría. El trabajo posterior sobre el Tu-144S, sin embargo, resolvió este defecto.
El Tupolev continuó trabajando en el aeroplano. Muchas mejoras y cambios del substancial fueron realizados en el prototipo Tu-144 ( 68001 del número de serie).
Otra diferencia significativa entre Concorde y el Tu-144 es que el ala Tu-144 no tenía las curvas complejas encontradas en la de Concorde. Careciendo el ala sofisticada, el Tupolev en lugar de otro confió en un dispositivo simple pero práctico: una pequeña superficie retractable del estabilizador de cualquier lado de los aviones, cerca de la nariz, a la maniobra a las velocidades bajas. Esto derribó la velocidad de aterrizaje de Tu-144 a 170-180 nudos - sin embargo aún más rápidamente que Concorde.
En la demostración de aire de París en el el 1973 del 3 de junio, el programa de desarrollo sufrió un duro golpe cuando los primeros aviones de la producción del Tu-144S (registro 77102) se estrellaron. Mientras que en el aire, emprendió un violento hacia abajo maniobra. Intentando sacar de la zambullida subsecuente, el plano se rompió para arriba y se estrelló, destruyendo 15 casas y matando seises a bordo y los ocho en la tierra.
Las causas de este incidente siguen siendo polémicas a este día. Una teoría popular era que el Tu-144 fue forzado para evitar un plano francés de la persecución del espejismo que intentaba fotografiar sus estabilizadores, que eran muy avanzados por el tiempo, y que los gobiernos franceses y soviéticos coludieron con uno a para cubrir para arriba tales detalles. El vuelo del espejismo fue negado en el informe francés original del incidente, quizás porque fue dedicado a espionaje industrial. Informes más recientes han admitido la existencia del espejismo, aunque no su papel en el desplome.
Otra teoría demanda que la caja negra fue recuperada por los soviet y descifrada realmente. La causa de este accidente es probablemente ahora debido a los cambios realizados por el equipo de tierra de la ingeniería a los controles de la entrada de la auto-estabilización antes del segundo día de vuelos de la exhibición. Estos cambios fueron pensados para permitir que el Tu-144 supere Concorde en el circuito de la exhibición. Desafortunadamente, los cambios también conectaron inadvertidamente un poco de cableado de la fábrica-prueba que dio lugar a un índice excesivo de subida, llevando a la parada y al desplome subsecuente.
Una tercera teoría se relaciona con la información falsa deliberada de parte del equipo anglofrancés. El empuje principal de esta teoría era que el equipo anglofrancés sabía que el equipo soviético planeaba robar los planes de concepción de Concorde, y pasaron los soviet alegado los modelos falsos con un diseño dañado. El caso contribuyó al encarcelamiento de los soviet Greville Wynne en 1963 para espiar.
Servicio operacional
El Tu-144S entró servicio en el 1975 del 26 de diciembre, correo y carga que volaba entre Moscú y Alma Ata con objeto de los servicios de pasajero, que comenzaron en noviembre de 1977 y funcionaron con un servicio semi-programado hasta el primer Tu-144D experimentaron una falta de aviones durante un vuelo de prueba de la pre-entrega, y crash-landed con fatalidades del equipo en el 1978 del 23 de mayo . El vuelo de Aeroflot en el 1978 del 1 de junio era el servicio de pasajero de Tu-144 55.o y haber programado por último.Un servicio programado de la carga-solamente de Aeroflot recomenzó usar los aviones variables del Tu-144D de la nueva producción en el 1979 del 23 de junio, incluyendo rutas más largas de Moscú al Khabarovsk hecho posible por los motores más eficientes RD-36-51 usados en la versión de Tu-144D. Incluyendo los 55 vuelos del pasajero, había 102 vuelos programados de Aeroflot antes de la cesación del servicio comercial.
Se sabe que Aeroflot todavía continuó volando el Tu-144D después del final oficial del servicio, con algunos vuelos no regulares adicionales con los años 80. Un informe demostró que fue utilizado en un vuelo Crimea al Kiev en 1987.
Producción
Un total de 16 apto para el vuelo Tu-144s fue construido: el 68001, un del 77102 - 110 del registro del 77101 del registro de la preproducción Tu-144S, nueve de la producción Tu-144S, y reg del registro del prototipo Tu-144 de cinco Tu-144D; del 77111 - 115. Un decimoséptimo Tu-144 ( 77116 del registro) nunca fue terminado. Había también por lo menos una armadura de avión de la tierra-prueba para la prueba estática paralelamente al desarrollo del 68001 del prototipo.Los Tu-144S modelan tenían motores de Turboventilador de Kuznetsov NK-144 y no podrían cruzar en el Mach 2 sin el dispositivo de poscombustión encendido: una velocidad de crucero máxima del Mach 1.6 era posible en " dry" energía (dispositivo de poscombustión apagado). Los Tu-144D posteriores modelan los motores más de gran alcance ofrecidos de Koliesov RD-36-51 con una mejor eficacia del combustible (particularmente durante el supercruise, no requiriendo el dispositivo de poscombustión ) y el de más alcance.
Junto con el temprano Tu-134s, el Tu-144 era uno de los aeroplanos comerciales pasados con un paracaídas de frenado.
aplicaciones de la Poste-producción
Aunque su vuelo comercial pasado del pasajero fuera en 1978, la producción del Tu-144 no cesó hasta seis años más tarde, en 1984, cuando la construcción de la armadura de avión parcialmente completa del 77116 del registro de Tu-144D fue parada. Durante los años 80 los dos aviones pasados de la producción a volar fueron utilizados para la prueba de laboratorio aerotransportada, incluyendo la investigación en el agotamiento de ozono en las muchas altitudes.En el principio de los 90, una empresaria rica, Judith DePaul, y su espacio aéreo de la compañía IBP negociaron un acuerdo con NASA del Tupolev y, (también Rockwell y posterior Boeing ). Ofrecieron un Tu-144 como banco de pruebas para su programa de investigación comercial de alta velocidad, previsto para diseñar un avión supersónico de segunda generación llamado el transporte civil de alta velocidad . En 1995, Tu-144D 77114 construido en 1981 (pero con tiempo de vuelo total de solamente 82 horas y de 40 minutos) fue sacado de almacenaje y después de que la modificación extensa en un coste total de US$350 millón fuera señalada el Tu-144LL (donde está una abreviatura LL para el laboratorio de vuelo). Hizo un total de 27 vuelos en 1996 y 1997. En 1999, aunque mirado como éxito, el proyecto fue cancelado a falta de la financiación.
El Tu-144LL fue vendido según se informa en junio de 2001 para $11 millones vía la subasta en línea, pero el plano no vendió después de todos - Tejavia divulgó en septiembre de 2003 que el reparto no fue firmado. Los motores de Kuznetsov NK-321 del reemplazo (del bombardero del Tupolev Tu-160 ) son artículos militares y el gobierno ruso no permitirían que fueran exportados.
En el 2005 - el aire de Moscú y el fundador Randall Stephens de la demostración TEJAVIA del espacio encontraron el motor de Kuznetsov NK-321 en la exhibición, y el Tu-144LL que aherrumbraba en la base de la prueba del Tupolev en el centro de la prueba de vuelo de Gromov. En finales de 2003, con el retiro de Concorde, había interés renovado de varios individuos ricos que quisieron utilizar el Tu-144LL para una tentativa de registro transatlántica; pero Stephens los aconsejó del alto coste de un reacondicionamiento de la preparación del vuelo incluso si las autoridades militares autorizarían el uso de los motores NK-321 fuera del espacio aéreo de la Federación Rusa.
Los dos aviones pasados de la producción permanecen en la instalación de producción del Tupolev en el Zhukovsky, and del 77114 del registro; 77115 . En marzo de 2006, fue anunciado que estas armaduras de avión habían sido vendidas para el desecho (artículo de Aviapedia). Más adelante ese año, sin embargo, fue divulgado que ambos aviones en lugar de otro serían preservados. ¡Uno de ellos se podía erigir a un pedestal cerca del Ayuntamiento de Zhukovsky y de TsAGI.periódico local de Zhukovsky -->
Actual, ambos aviones están situados en los estacionamientos del aire abierto en la facilidad de prueba de los aviones LII, Zhukovsky (véase los mapas de Yahoo). Se utilizan constantemente en el MAKS Airshows
El único Tu-144 en la exhibición fuera de la antigua Unión Soviética fue adquirido por el automóvil y el Technikmuseum Sinsheim en el Alemania, en donde fue enviado - no volado - en 2001 y donde ahora se coloca, en su librea original de Aeroflot, en la exhibición al lado de Air France Concorde.
Operadores civiles
: Aeroflot
Especificaciones (Tu-144LL con los motores de Kuznetsov NK-321)
Éstas son la especificación para el Tu-144LL con los motores militares de espec. Estos motores eran no artículos de la exportación.| Random links: | Proscritos de Las Vegas | Celoron, Nueva York | Calibrador | Helge Løvland | Lista de líderes estatales en 1548 |