El Ultramatic era el nombre trademarked de la transmisión automática de la compañía de coche de motor de Packard introducida en 1949 y producida hasta 1956 en el fábrica de Detroit, Michigan de Packard.
1935-1948: Desarrollo
La transmisión de Ultramatic de Packard era la creación del bosque McFarland del principal ingeniero de la compañía y de su equipo de la ingeniería. La magnitud de la realización es ilustrada por el hecho de que era la única transmisión automática producida solamente por un fabricante de coches independiente sin ayuda del exterior. Diversos dispositivos como el Ultramatic eran probados y diseñados por Packard a partir de 1935 encendido, pero ningunos fueron suficiente a ingeniero perfeccionista. El desarrollo del Ultramatic fue parado al igual que todo el trabajo automotor durante la Segunda Guerra Mundial, pero cogido otra vez en serio durante 1946. Packard, durante este período, sufría en la competición con Cadillac, gracias a su popular Hydramatic del uno mismo-desplazamiento, que era el comenzar disponible en 1941 y llegó a ser muy popular durante 1946-1948. Packard en aquel momento ofrecía solamente una opción del embrague del vacío de Electromatic que extensamente era considerada más molesta, y meticuloso, que provechoso. En 1949, el aniversario de Packard 50.o, impulsión de Ultramatic de McFarland estaba disponible en un premio $199.00; fue ofrecido al principio solamente en las aduanas de lujo de Packard.
1949-1954: Impulsión de Ultramatic
El Ultramatic era una transmisión automática hidráulica del convertidor de esfuerzo de torsión con un de dos velocidades más el geartrain epicicloidal reverso y la cárcel del convertidor de esfuerzo de torsión, llamada impulsión directa por Packard. La unidad fue controlada hidráulicamente con un " cuerpo de válvula, " como la mayoría de las transmisiones automáticas antes del advenimiento del control electrónico.El Ultramatic original no cambió automáticamente entre los cocientes del engranaje del cielo y tierra; el conductor seleccionó cociente alto o bajo a través de la palanca del cambio de columna. La intención estaba ésa en la conducción normal, el colmo (1: 1) el cociente sería seleccionado siempre, y el convertidor de esfuerzo de torsión de dos fases, dual de la turbina (un total de cuatro turbinas fueron empleadas realmente) usado para reducir el engranar para comenzar. A una velocidad entre 15 y 56 el mph (dependiendo del cociente con eje trasero que afectó al índice de subida de la presión del gobernador), presión del gobernador superó eventual la presión de oposición de la válvula reguladora, según lo determinado por la posición del acoplamiento del carburador, haciendo la válvula directa del cambio aplicar el embrague impulsor directo del . Este " locked" el convertidor de esfuerzo de torsión, dando de accionamiento motriz directo del motor a las ruedas posteriores y eliminando así el resbalamiento de energía-robo del convertidor de esfuerzo de torsión a las velocidades de crucero. El Ultramatic entregó la misma economía y energía que una transmisión manual . Con la excepción solitaria de Borg-Warner, los fabricantes automotores del comandante no emplearon generalmente un convertidor de esfuerzo de torsión de fijación hasta casi treinta años más tarde.
El cociente bajo, mientras tanto, estaba disponible para subir y descender las colinas. Usar cociente bajo, la cárcel del convertidor de esfuerzo de torsión sucedió a una velocidad levemente más baja como resultado de la reducción en el índice del adelanto de oposición de la válvula reguladora, eliminando el problema del convertidor de esfuerzo de torsión que se recalentaba que las transmisiones automáticas tempranas plagadas en tales condiciones.
La selección del cociente estaba a través de un cambio de columna, con un cuadrante encendido del selector en la columna de manejo que demostraba la gama. Las posiciones disponibles parqueaban, neutral, alto, el punto bajo y el revés (PNHLR).
Después de su año inicial, la impulsión de Ultramatic estaba disponible en todos los modelos de Packard, y era inmediatamente popular. Continuó con un programa de Packard de modificaciones mejorando confiabilidad hasta 1954, cuando experimentó una mejora importante a ambos la transferencia de la energía y los componentes hidráulicos del control nuevos para dar el engranaje bajo comienzan automáticamente en la gama agregada de la impulsión. Muchos dueños de Packard se habían quejado de la aceleración deslustrada, y habían descubierto eso comenzando en cociente bajo y cambiando al colmo mientras que en el movimiento dieron una recolección mucho más enérgica, pero el Ultramatic manejó la transición manualmente mal cambiada de puesto real del punto bajo al colmo. Por 1954 el Borg Warner y Chevrolet Powerglide además del cociente Hydramatic, realizado ya mencionado cambia automáticamente mientras que Dynaflow de Buick continuó usando comienzo del alto engranaje hasta su fallecimiento después de los 1963 años modelo.
1954: Engranaje-Empezar la impulsión de Ultramatic
El nuevo modelo de Ultramatic de Packard introducido en el medio del año modelo 1954, fue llamado oficialmente: El Engranaje-Empieza la impulsión de Ultramatic, ofreciendo una nueva secuencia del selector en el cambio de columna: “D”, para la impulsión, colocó entre el colmo, ahora representado con un punto simple, y el punto bajo (PN•DLR). En esta nueva gama de la IMPULSIÓN, utilizaría el convertidor bajo del cociente y de esfuerzo de torsión para comenzar, cambiando al alto cociente y en última instancia a la impulsión directa mientras que el coche aceleró; con eficacia automatizando lo que habían estado haciendo muchos conductores de Packard manualmente con la más vieja impulsión de Ultramatic.
1955: Impulsión Gemela-Ultramatic
En 1955, Packard cambió a un nuevo motor de V8 de su tradicional Straight-8, y puso en marcha una nueva evolución de su transmisión automática al mismo tiempo, la impulsión Gemela-Ultramatic . No satisficieron McFarland, su auxiliar Juan DeLorean, y a su equipo con la recolección mejorada del Engranaje-Empiezan Ultramatic, y modificaron el ángulo del " del convertidor; pump" para permitir una velocidad de parada más alta que aumenta así la multiplicación del esfuerzo de torsión adecuada mejor a la curva del esfuerzo de torsión de los nuevos motores de V8. Además un convertidor levemente más alto de la parada fue producido para el modelo del Caribe de un más deportivo debido a su uso de dos carburadores cuádruples. Engranaje-Empezaron capacidad de comenzar en gama baja y el interruptor al colmo fue conservado automáticamente, pero el indicador del cuadrante del selector fue alterado y PN•DLR se convirtió en PN'D'LR para reflejar mejor la capacidad dual de la gama de la impulsión de esta transmisión, todo el mejor competir con Hydramatic. La funcionalidad era igual; la primera posición de la impulsión, a la izquierda de la “D comparó al colmo en Engranaje-Empieza Ultramatic, mientras que el segundo, situado a la derecha de D”, era equivalente a la posición de la impulsión respecto a Engranaje-Empieza, dando al conductor la opción de comenzar en alto o bajo con upshifts automáticos, terminando con el contrato de la impulsión directa del convertidor de esfuerzo de torsión, así la designación del gemelo del refirió a esta capacidad de impulsión dual.El Gemelo-Ultramatic sufrió mucho el " problems" de la dentición; cuando está introducido, que hizo daño significativo a la reputación de Packard para la calidad y la confiabilidad. Sin embargo, durante los años se pone de manifiesto que los problemas gemelos iniciales de Ultramatic de Packard no estaban fuera de línea con ninguna otra nueva diseños contemporánea y el programa de la oficina técnica de funcionar con cambios y actualizaciones aumentó grandemente su funcionalidad, excepto abuso del conductor con el uso excesivo del potencial de la energía del V8 más alto del esfuerzo de torsión. Los modelos de menor potencia en la gama de Packard y ésos vendidos a los motores del americano sufrieron pocos problemas. Exacerbando las dificultades, Packard hemorrhaging las representaciones experimentadas, que significaron que mucho Packards 1955 no era mantenido a las mayores niveles anteriores.
1956: Ultramatic y Touchbutton Ultramatic
El año 1956 consideró otro desarrollo de la transmisión en un reajuste importante de una mayoría de todos los componentes individuales de la transmisión, incluyendo la recalibración del patrón de cambio produciendo una mejora del control del cambio. Además había un cambio de la nomenclatura que invirtió al nombre llano de la impulsión de Ultramatic del . Este año también consideró el cuadrante del selector experimentar otro más cambio para convertirse: PNHDLR para aclarar más lejos las dos gamas de la impulsión y acomodarlas pronto para ser vaina lanzada del control de botón. Además pleitos amenazantes General Motors con respecto a " dual; Drive" gamas, debido a su " Dual-Gama Drive" Hydra-Matic; de 1953.Además de los cambios pequeños pero importantes numerosos del aumento, a los acoplamientos del cambio, mejorar la calidad de la estructura, y tolerancias más terminantes restauraron los niveles de Packard de confiabilidad a la transmisión 1956. También nuevo que el año era una cubierta de aluminio de la transmisión, haciendo el Ultramatic 90 libras (41 alumbrador del kilogramo) que su competición. Las transmisiones futuras de todos los fabricantes eran seguir el plomo de Packard.
Packard decidía a ofrecer un " Transmisión Control" del botón; para las 1956 series llamadas " Botón Ultramatic" del tacto;. Esto era estándar en el 1956 Caribe, y era una opción $52 en todas las podadoras y otros modelos de Packard. El mecanismo fue construido por Auto-Lite, distribuidor importante de Packard. Un brazo grueso del lado de la columna de manejo extendida a la derecha del conductor cerca de 6 adentro (150 milímetro), substituyendo la palanca regular del cambio, por una vaina rectangular con seis botones para la selección. La fila inferior de los botones ofrecidos parquea, invierte y conduce, mientras que la fila superior contuvo los botones neutrales, bajos y altos.
El sistema fue actuado eléctricamente, algo que los botones mecánicos de Chrysler, y era molesto del principio. El motor eléctrico del cambio probó escaso para mover el coche fuera de parque en una colina escarpada, y haría estallar el disyuntor; los problemas del contacto eléctrico, atando con alambre problemas y otras cuestiones eran frecuentes incluso cuando son nuevos, y empeorado con edad. Cuando el contrato fue cancelado después de que la producción de Packard cesara, Auto-Lite destruyó los útiles, haciendo los recambios para el sistema inalcanzables.
Aunque la producción verdadera de Packard cesara después de los 1956 años modelo, la corporación de Studebaker continua para tener obligaciones de servicio a los dueños de Packard, y los 1955 Gemelos-Ultramatic y el Touchbutton 1956 Ultramatic eran un problema que se repetía.
Perspectiva histórica
El desarrollo acertado de Packard de su propia transmisión automática era único; ninguÌn otro (el non- tres grandes) fabricante de coches independiente manejó tal hazaña. La situación de empeoramiento de la compañía a través de los años 50, sin embargo, no permitió que los suficientes fondos continuaran con el desarrollo de la transmisión de las compañías más grandes; Las tentativas de Packard de poner al día el Ultramatic no fueron probadas suficientemente de planchar hacia fuera los problemas, y esos problemas dañaron a la reputación de la compañía. Algunos historiadores automotores han sostenido que Packard debe haber caído el Ultramatic después de 1954, y lo han comprado un diseño más moderno de la transmisión de otro fabricante pero tales opiniones prueban sin valor al considerar el uso de Packards de un convertidor de esfuerzo de torsión de fijación eran no sólo hasta la fecha pero delante de su tiempo. Además la única nueva transmisión moderna verdadera a aparecer era el acoplador dual Hydra-Matic pero ésa no apareció hasta 1956 y tenía problemas de dentición serios sus los propios. En Ultramatic gemelo de Packard de la vista retrospectiva el defecto de diseño más serio era durante el punto bajo a la alta transición del cambio donde un alto uso mal sincronizado del embrague y un lanzamiento bajo de la venda sobre mucha de la gama permisible del upshift dieron lugar a muchas altas faltas prematuras del embrague. Esta situación dio lugar a una sensibilidad inusual a los hábitos de conducción individuales que determinaban vida útil del embrague. Por lo tanto mientras que esta transmisión fue diseñada ciertamente para aceptar físicamente un alto esfuerzo de torsión V8, su sistema de control necesitó probablemente otro año de desarrollo.
Transmisiones de la supervivencia Ultramatic
Los esfuerzos de los entusiastas de Packard puesto que el fallecimiento de la compañía ha mantenido muchas unidades servicio y, de hecho, ha mejorado la confiabilidad de las originales de la fábrica. Mejorar los líquidos de transmisión modernos, refrigeradores de la transmisión del mercado de accesorios, y las piezas mejoradas de la reconstrucción combinan con este fin. La dinámica de Ultramatic del rebuilder de la transmisión de Packard ofrece un servicio de la reconstrucción así como piezas.| Random links: | Anguila de arena | Partido Democratic de Guinea Ecuatorial | Derzelas | Juan Gallagher Montgomery | Rastro de Mawson |