Las vías aéreas de Laker del eran una línea aérea británica enteramente de propiedad privada, independiente fundada por el último sir Freddie Laker en 1966. Era original pasajeros y cargo de la carta de un vuelo de la línea aérea por todo el mundo.

La línea aérea escribió un nuevo capítulo en la historia global cuando se convirtió en el primer avión transcontinental del mundo barato, " de la aviación; ningún " de los volantes ; la línea aérea que seguía la inauguración del primer bajo-precio programó el " Skytrain" servicio entre su base en aeropuerto de John F. Kennedy de s del aeropuerto y de Nueva York de Londres Gatwick 'el el 1 de septiembre, 1977 .

La compañía funcionó su vuelo pasado el el 6 de febrero, 1982, el día después de que fuera espectacular el arruinado.

Los cursos formativos

El último sir Freddie Laker reveló su nueva línea aérea - ser llamado Laker Airways - a la prensa en febrero de 1966. Las operaciones comenzadas línea aérea de la línea aérea comercial de su base de Gatwick en marzo de 1966 con dos el anterior Bristol Britannia BOAC los turbopropulsores de 102 series éstos fueron complementadas y substituidas eventual por una flota de cinco nuevos aviones de jet short-haul del CCB One-Eleven 300 de diciembre de 1967 hacia adelante. (Esto incluyó una pedido para tres aviones a estrenar que habían sido colocados directo con el fabricante para la entrega durante 1967. El último sir Freddie puso posteriormente una orden de la continuación para que un cuarto avión a estrenar sea entregado en 1968. Él también adquirió otros aviones relativamente nuevos, que habían sido entregados original a la línea aérea británica del águila fall, de segunda mano en 1971. Estos aviones eran convertirse en el apoyo principal de la flota de la línea aérea para su short- a las operaciones medium-haul de la carta a los centros turísticos de día de fiesta en el mediterráneo y las islas Canarias durante muchos años a venir.)

Nuevos progresos comerciales

Un nuevo concepto comercial

La introducción de varios aviones a estrenar, short-haul en la flota de una pequeña línea aérea durante un corto período de tiempo hizo necesario relativamente el desarrollo de un más eficiente así como más método provechoso de poner la capacidad adicional a los clientes existentes y nuevos. Las vías aéreas de Laker subieron con un nuevo " charter" del tiempo; Concepto, por el que estimularan a los operadores turísticos financieramente para cargar la capacidad entera de un avión por una estación entera. Esto ayudada para asegurarse de que la capacidad de la nueva flota fue utilizada completamente a través de la estación entera, de tal modo " alisar el out" los picos y los canales pronunciados que han caracterizado tradicionalmente a industria aérea de la carta. También ayudó a hacer las vías aéreas de Laker la línea aérea más provechosa de la carta de su era en el Gran Bretaña .

Una base de ultramar

El agosto de 1968 consideró el establecimiento de su primera base de ultramar en el aeropuerto de Tegel en qué era el Berlín occidental en los días antes unificación de s de Alemania [de re-] la '. (La compañía tenía hasta tres de su CCB One-Elevens colocada allí hasta 1981 en que estos aviones fueron substituidos por uno de sus tres widebodies nuevamente adquiridos de la serie de Airbus A300 B4, cuando los aviones más grandes funcionaron por cualquier línea aérea fuera de cualquier aeropuerto de Berlín . Su operación de Berlín fue proveída de personal por CA 90, principalmente local, trabajadores. A través de este período llevó a millares de turistas de las partes occidentales del capital alemán antes cada año dividido a los centros turísticos más populares del mediterráneo así como las islas Canarias.)

Ramificación hacia fuera en el negocio del servicio en tierra

En Laker las vías aéreas 1972 co-founded Gatwick que dirigía, un agente de dirección Gatwick-basado importante que tiene desde la parte convertida del grupo de Aviance, con el Dan-Aire . (Cada línea aérea poseyó el 50% de Gatwick que dirigía a la hora de su inicio.)

Dando a negocio un alza con una combinación de buen airmanship y de perspicacia comercial

Las vías aéreas de Laker iniciaron un número de coste operacional - las técnicas del ahorro que ayudaron a reducir su desgaste y rasgón de los motores de aviones, reducen su consumición de combustible tan bien como hacen que sus planos vuelan distancias más largas sin una parada del refuelling que indicada por las especificaciones de la gama de los fabricantes.

Técnica reducida del despegue del empuje

Las vías aéreas de Laker eran la primera línea aérea para utilizar el " thrust" reducido; técnica del despegue que había desarrollado específicamente para el CCB One-Eleven cuando introdujo este avión narrowbodied bimotor, short-haul en su flota. Reduciendo el empuje de despegue del CCB el One-Eleven ayudado para reducir el desgaste y el rasgón de los motores de Rolls Royce Spey del avión. Esto creciente el tiempo que los motores podrían permanecer en los aviones antes de que necesitaran ser quitados y ser reacondicionados, de tal modo reduciendo los costes de mantenimiento de la compañía. También prolongó la vida total de los motores.

Un ingeniero mayor de Rolls Royce que trabajaba en la planta que reacondicionó los motores de Spey para los clientes de la línea aérea de su patrón comentó una vez que las vías aéreas de Laker de los motores enviadas para el reacondicionamiento siempre eran mejor-mantenidos de los motores de cualquier operador del CCB One-Eleven manejados en esa planta.

El subir más rápidamente

En los días cuando los aeropuertos y el espacio aéreo seguían siendo relativamente uncongested, vías aéreas de Laker usadas para dar instrucciones a los equipos de la cubierta de vuelo que vuelan a su CCB One-Elevens para alinearse los aviones detrás de un Boeing 707, los aviones de jet mas comunes del avión transcontinental en ese entonces, mientras que hace cola para el despegue siempre que sea posible. La línea aérea además dio instrucciones a estos equipos para templar adentro a la misma frecuencia que la que está usada por los equipos 707 que salían delante de ellos y para comenzar un " casual" conversación con ellos tan pronto como su conversación con el controlador aéreo que había despejado ambos aviones para el despegue terminara.

La puntería de conseguir en un " casual" la conversación con el equipo de pre-salida 707 era obtener la información sobre eso la altura del avión mientras que continuaba su subida.

Boeing cuadrimotor 707 fue diseñado desde el principio como avión transcontinental, avión de reacción intercontinental. Tenía motores más de gran alcance que el CCB One-Eleven y otros jets short-haul contemporáneos y por lo tanto podría subir más rápidamente que estos planos para lograr su altitud que cruzaba.

Esto ayudó a los equipos del CCB One-Eleven de Laker a subir más rápidamente para alcanzar su altitud que cruzaba, de tal modo reduciendo subir pasado tiempo, que es el patrón combustible-más intensivo del vuelo de un avión junto con el patrón de aterrizaje. Esto, alternadamente, ayudó a la compañía a reducir su cuenta del combustible.

Gama cada vez mayor introduciendo medidas del peso-ahorro

Entre medidas del peso-ahorro las vías aéreas de Laker utilizaron para hacer que sus aviones vuelan distancias más largas sin una parada del refuelling que las especificaciones de la gama de los fabricantes indicadas, eran una política terminantemente de aplicar un límite del permiso de bagaje libre de solamente 15 kilogramos - algo que el 20kg más generalmente - por pasajero así como llevar a pocos pasajeros por vuelo que el número máximo los aviones podría sostenerse en una configuración de la solo-clase.

Esta política primero fue empleada cuando la línea aérea tomó entrega de su CCB One-Elevens. Limitando el permiso de bagaje libre a 15, en vez de 20kg por persona como la mayor parte de lo hicieron sus competidores en ese entonces, y de restringir el número de pasajeros en los vuelos directos que excedieron la gama que el fabricante había especificado para este tipo de aviones a 70, algo que el número máximo de 89 los aviones podrían acomodar en la configuración de la solo-clase de Laker, la compañía podía utilizar el peso ahorrado así para llevar más combustible para aumentar la gama del avión. El aumento resultante de la gama era suficiente permitir vuelos directos Londres Gatwick o Berlín Tegel al Tenerife, en ese entonces el centro turístico de día de fiesta más popular de las islas Canarias para los turistas británicos y alemanes, por lo menos en una dirección, dependiendo de si el plano encontrara head- fuerte o tailwinds. Este aumento de la gama también ayudado para hacer más competitivo de One-Elevens de Laker comparado con los aviones más grandes, de más alcance funcionó por sus rivales, especialmente para operadores turísticos más pequeños que luchaban para llenar una capacidad más grande de un avión más grande provechoso. La compañía además ofreció a operadores turísticos británicos y alemanes que querían cargar su One-Elevens para los vuelos directos de Gatwick y de Berlín Tegel a las islas Canarias para pagar una parada técnica en el Lisboa en la pierna de vuelta siempre que las condiciones atmosféricas adversas hicieran necesario esto. Si, por una parte, la carga del pasajero era mayor de 70, era la responsabilidad del fletador de los aviones pagar cualquier parada técnica. Así, los operadores turísticos estimulados firmes que cargan sus aviones para los viajes directos más allá de la gama del diseño del CCB el One-Eleven para guardar al límite de 70 pasajero-por-vuelos.

Alternativo, el ahorro del peso que resultaba de limitar el permiso de bagaje libre a 15 kilogramos se podría negociar por pasajero para reducir la consumición de combustible en rutas más cortas que estaban en conformidad con la gama del diseño del CCB el One-Eleven haciendo el alumbrador de los aviones, incluso con un a carga plena de pasajeros.

Fondo a la introducción de los aviones DC-10

La misma política colocaba las vías aéreas de Laker en utilidad el bueno cuando la línea aérea decidía a introducir la serie 10 del DC-10 de McDonnell Douglas en su flota ulteriormente en su desarrollo.

Este modelo particular del DC-10 careció la gama larga del modelo de la serie 30. Fue optimizado para los mercados interiores canadienses los E. y y tenía solamente suficiente gama para volar directo entre el este y las costas oeste de Norteamérica. El McDonnell Douglas de los aviones ofrecía a Laker que las vías aéreas habían sido construidas realmente contra un pedido con el fabricante All Nippon Airways . Esa línea aérea había decidido a cancelar su orden debido a su decisión cambiar al " L-1011 ; Tristar", un trijet de corpulencia ancha rival construido por el Lockheed . Antes de ofrecer los aviones a Laker, McDonnell Douglas ya había pedido a caledonio británico (BCal) si estaba interesado en estos aviones. Cuando BCal buscaba un reemplazo de fuselaje ancho conveniente para su Boeing de envejecimiento 707 y el Vickers VC-10 narrowbodied el equipo del avión transcontinental. Sin embargo, BCal había rechazado esta oferta porque sentía que los aviones tenían gama escasa para permitirle volar directo de su base de Gatwick a los puntos más distantes en su red programada avión transcontinental de la ruta.

A pesar de estas desventajas obvias, las vías aéreas de Laker decidían a tomar los aviones después de todos. La línea aérea concluyó que podría alcanzar un aumento que sería suficiente permitir a estos aviones volar directo Reino Unido a cualquier punto al este Rockies guardando el límite del permiso de bagaje libre en 15 kilogramos por pasajero y reduciendo el máximo, capacidad de la gama de asiento de la solo-clase a partir del 380 a 345. El ahorro resultante del peso se podía entonces utilizar para llevar más combustible. Propios cálculos de la compañía también habían demostrado eso incluso con esta capacidad de asiento reducida, su base del bajo costo permitieron que llenara el apenas 52% de los asientos del avión al rompen incluso . Por otra parte, las vías aéreas de Laker habían imaginado que el factor de carga de equilibrio bajo del avión le permitiría funcionar su propuesto Londres - " de Nueva York ; Skytrain" el servicio con un factor de carga de equilibrio perceptiblemente más bajo comparó con los 707, un tipo de aviones narrowbodied envejecimiento cuyos gastos de explotación eran mucho más altos sobre una base del por-pasajero.

Éstos eran los factores decisivos que hicieron pivotar la decisión de la firma a favor de aceptar la oferta de McDonnell Douglas para adquirir este modelo particular DC-10.

Además, las vías aéreas de Laker convinieron con el japonés Mitsui del arrendador que iba a comprar los aviones de McDonnell Douglas antes de que la renta de ellos a Laker para pagar el arriende fuera de los réditos del vuelo solamente. Esto significó con eficacia que la línea aérea no iba a pagar cualquier cosa los aviones si no fueron utilizadas para los servicios de la rédito-ganancia. También demostró ser a alto - método eficaz para reducir al mínimo el riesgo financiero que una decisión de la inversión sobre esta escala presentó para una empresa pequeña.

Transporte aéreo de la revolución

Principio de la batalla para el " Skytrain" y desarrollo comercial adicional

Las comienzos de los años 70 consideraron la línea aérea y su " grande-que-life" el dueño comienza su " " épico ; luchar con las autoridades de la aviación en el Reino Unido así como los E. para ganar la aprobación para un nuevo tipo de barato, " ningún frills" Servicio aéreo transatlántico que fue pensado para ligar Londres y Nueva York sobre una base diaria. Este servicio debía ser puesto bajo " de la marca; Skytrain" para el precio increíble bajo de entonces de una forma £32.50 en invierno y de £37.

Dos aviones de la serie de Boeing 707-138B fueron adquiridos con este fin del estado de la línea aérea británica difunta del águila en 1969. (Ambos aviones fueron funcionados original por el Qantas cuando son nuevos. Fueron comprados posteriormente por la corporación de las finanzas de Kuwait, el brazo de ultramar de la inversión del gobierno de Kuwait, que los había arrendado al Heathrow - águila británica basada hasta el fallecimiento de esa línea aérea en noviembre de 1968.)

Puesto que aprobación para el " propuesto; Skytrain" el servicio no era próximo por varios años, vías aéreas de Laker necesarias para encontrar el trabajo alternativo para mantener sus planos nuevamente adquiridos del avión transcontinental ocupados.

Inicialmente, ambos Boeing 707s fueron utilizados principalmente para complementar al CCB One-Elevens en horas más ocupadas en sus rutas mediterráneas y de las islas Canarias más ocupadas del día de fiesta de la carta, tales como Palma de Mallorca y Gatwick-Tenerife de Gatwick. De diciembre de 1970 hacia adelante, uno de los aviones también fue utilizado para un nuevo servicio del bajo-precio de la una vez que-uno-semana que ligaba el Luxemburgo al Barbados a nombre de vías aéreas del Caribe internacionales, el portador de bandera barbadense del nuevo fijado por el gobierno de Barbados en 1970, que era inicialmente el 33% - eventual el 49% - parte-poseído por Laker Airways. (La librea de este avión incorporó un cambio sutil comparado con su original así como la librea de su avión de la hermana. Se divirtió el " Caribbean" internacional; títulos así como la bandera barbadense en ambos lados del fuselaje en lugar del " Laker" los títulos y la bandera de unión ofrecieron en otros aviones de toda la compañía.)

Ambos aviones substituyeron eventual la Bristol Britannias en los vuelos del avión transcontinental de toda la línea aérea, un número cada vez mayor cuyo era el " supuesto; group" de la afinidad; cartas a Norteamérica, sobre todo los E.

Inauguración de la era de fuselaje ancho

En noviembre de 1972 Laker se convirtió en la primera línea aérea fuera de Norteamérica para funcionar el DC-10 de McDonnell Douglas de fuselaje ancho cuando tomó a entrega de un par de series a estrenar 10 aviones directos de la fábrica del MDC en el Long Beach, California, vía el arrendador japonés Mitsui. (Interesante, la librea de estos aviones incorporó ya el " adicional; Skytrain" títulos en un " híbrido; Unión Bandera-cum " de las estrellas y de las rayas ; esquema de color en cada lado del blanco, parte delantera superior del fuselage, aunque aprobación final para comenzar un " comercial; Skytrain" el servicio entre Londres y Nueva York todavía era retenido por algunos más años.)

Reglas simplificadas de la carta a través del Atlántico

El el el 1 de abril, las nuevas regulaciones de la carta 1973 entró en efecto en el Reino Unido, los E. Éstos substituyeron el viejo, complicado " group" de la afinidad; las reglas con un nuevo, simplificado sistema de reglas llamaron oficialmente el " La reserva previa carga el quot de ;, que se conocía popular como vuelos del ABC . Las nuevas reglas permitieron a sir Freddie construir un negocio acertado de los vuelos del ABC a través del Atlántico Norte durante los pares de los años siguientes que hacían las vías aéreas de Laker al líder del mercado indiscutible en vuelos transatlánticos del ABC. (Durante el temprano a los mediados de los años setenta la línea aérea funcionó un discreto, con todo alto - campaña publicitaria eficaz en vallas publicitarias y transporte público local en Londres, Manchester y varias otras ciudades británicas grandes bajo " del lema; Tomar un Laker" eso informó al público británico la disponibilidad de la amplia gama de la compañía de los vuelos transatlánticos del ABC del bajo-precio.)

Las vías aéreas de Laker volaron el vuelo inaugural del ABC del mundo el el 2 de abril, 1973 de Manchester al Toronto en uno de su McDonnell Douglas DC-10s con cerca de 250 pasajeros que habían pagado tan poco como £49 un boleto de vuelta.

Los vuelos chárteres transatlánticos de Laker proporcionaron comidas libres, las películas de aviones libres - un fenómeno a estrenar en esos días que ayudaron a distinguirlo de la competición cuyos vuelos del ABC fueron funcionados casi exclusivamente con el envejecimiento de Boeing 707 o el Douglas DC-8 narrowbodied el equipo que carecía estas amenidades - y una barra de aviones libre.

Una tercera DC-10 serie 10 de fuselaje ancho ensambló la flota de la línea aérea para permitirle cumplir sus comisiones growing en el mercado de los vuelos del ABC.

Sin embargo, a pesar de lograr un liderazgo del mercado en el mercado transatlántico del ABC, sir Freddie consideraba esto solamente un " segundo best" en la ausencia de aprobación para su " propuesto; Skytrain" servicio y por lo tanto hecho voto a continuar su lucha duradera para conseguir eventual el " Skytrain" aerotransportado. Pero cómo sir Freddie Laker quiso nunca introducir aún más la ruta de Gatwick como Tegal a Nueva York. Aunque esto no pareciera muy popular entre mucha gente la ruta entonces fue caída

Líneas de batalla tradicionales que rediseñan

Una característica nueva que caracteriza la batalla extensa y amargamente de combate larga sobre " Skytrain" era eso que los protagonistas principales eran el compañero dos, enteramente líneas aéreas des propiedad privada, independientes, algo que las independientes en un lado y las corporaciones, es decir BEA y BOAC así como su común British Airways del sucesor, en el otro.

Caledonio británico (BCal), en ese entonces línea aérea de propiedad privada de Gran Bretaña primera enteramente, independiente así como el " del país; En segundo lugar Force" el portador, que sucedió ser vecino de al lado de las vías aéreas de Laker en Gatwick, hizo el opositor más feroz del " Skytrain".

El hecho que en esos días todos las operaciones de la línea aérea programada fueron reguladas firmemente y solamente las oportunidades muy limitadas existieron para que las líneas aéreas independientes proporcionen servicios aéreos programados hechos y derechos en doméstico importante y las rutas de tronco internacionales eran la razón principal de la oposición implacable de esa línea aérea al deseo de Laker de establecerse como los bajo-precios principales del Reino Unido, línea aérea programada del avión transcontinental. Esto también significó que la mayor parte de los acuerdos bilaterales de los servicios aéreos el que el gobierno BRITÁNICO había negociado con sus contrapartes de ultramar no contuvieron ninguna provisión para una segunda línea aérea programada británica además del portador de bandera BRITÁNICO del titular. Los pocos acuerdos bilaterales que contuvieron tal disposición - por ejemplo, el acuerdo de Bermudas II que gobierna todos los servicios aéreos comerciales entre Gran Bretaña y los E. - no contuvieron ninguna disposición para que las autoridades BRITÁNICAS señalen un tercer portador programado. Por esta razón cualquie concesión de una licencia a Laker permitiendo funcione un servicio programado en una ruta de su elegirla y de nominar como el portador de bandera en segundo lugar señalado de Reino Unido en esa ruta evitó invariable que BCal funcionara un servicio programado competente en la misma ruta.

Otra razón importante que vehemente se opuso a estos planes era ésa bajo " En segundo lugar Force" el concepto, que definió la política oficial de la aviación de gobiernos británicos sucesivos a través de los años 70 así como durante la primera mitad de los años 80, BCal era el " del gobierno; instrumento elegido del sector" privado;. Cuál éste significado era que obligaron al gobierno a apoyar el desarrollo de las ambiciones programadas mundiales de BCal antes de considerar las ambiciones rivales de otras líneas aéreas independientes establecidas en el Reino Unido.

Además, BCal, Laker y la mayor parte de las otras líneas aéreas independientes contemporáneas en el Reino Unido fue negado el acceso a Heathrow, tradicionalmente el mercado principal para las líneas aéreas programadas en el Reino Unido en donde vive tres cuartos de la población en Londres y dos tercios de la población en el conjunto de Inglaterra suroriental . Confinar las operaciones programadas de estas líneas aéreas a Gatwick significó que fueron forzadas para competir cara a cara para la aduana solamente de un cuarto de Londres y de un tercero de la población del sureste entero.

Por lo tanto, la administración superior de BCal sentía que los planes de Laker minarían el " del gobierno; En segundo lugar Force" la política y lo debilitaría a largo plazo haciéndolo más difícil para que BCal se convierta en un competidor eficaz a las líneas aéreas programadas establecidas.

" Skytrain" lleva el aire y genera la extensión masiva

Las vías aéreas de Laker habían tomado entrega de un jet de corpulencia ancha de la serie 10 del DC-10 de McDonnell Douglas del cuarto durante el verano de 1977 para permitirle poner en marcha su " diario JFK de Gatwick; Skytrain" operación en el otoño de ese año. Para ese punto la fuerza de trabajo total de la línea aérea se había ampliado a 1.000 empleados (encima de solamente 500 durante los mediados de los años setenta).

" Skytrain" finalmente fue inaugurado entre Londres Gatwick y Nueva York JFK el 1 de septiembre en 1977.

De acuerdo con el éxito inicial del servicio, las vías aéreas de Laker se ampliaron muy rápido para agregar el Los Ángeles, California (1978) y Miami, la Florida (el an o 80) así como el Tampa, la Florida (1981) de Gatwick, de Manchester y Prestwick . Para apoyar este crecimiento, la línea aérea puso las órdenes adicionales para dos series más del DC-10 de McDonnell Douglas 10 widebodies así como su primera orden para cinco series de más alcance del DC-10 de McDonnell Douglas 30 aviones de corpulencia ancha. La compañía también adquirió dos aviones de avión transcontinental narrowbodied 707-351B de segunda mano de Boeing, que eran originarios Cathay Pacific ( Northwest Airlines que es el operador original), para permitirle comenzar operaciones directas a la costa oeste de los E. antes de recibir las primeras de la serie del DC-10 de McDonnell Douglas 30 aviones que estaban en orden. Al mismo tiempo, la firma retiró ambos fuselage más viejo, más corto Boeing 707-138Bs y dispuso de uno del CCB One-Elevens (adquirido posteriormente por Dan-Aire). Esta izquierda él con una flota de 20 aviones que abarcan 14 widebodies y seis narrowbodies (once 30 y seis de la serie de DC-10s series 10 aviones, tres A300s dos 707s y cuatro One-Elevens), doblando de tal modo con eficacia el tamaño de la flota dentro de una duración de solamente cinco años. Durante este período el número de gente que trabajaba para las vías aéreas de Laker y sus compañías asociadas dobló otra vez a 2.

Durante el período máximo del verano 1981 Laker funcionó hasta tres frecuencias diarias cada manera entre Gatwick y JFK y Gatwick y Miami así como dos veces al día viajes de ida y vuelta entre Gatwick y el L. esto hicieron las vías aéreas de Laker la cuarta línea aérea programada transatlántica más grande (detrás de British Airways, Pan Am y de TWA ) en ese entonces.

Tentativas abortivas de traer el " Skytrain" a los nuevos mercados y al " del lanzamiento; Globetrain"

Planes para un nuevo " Skytrain" mantener abajo debajo

En principios de los 80 las vías aéreas de Laker propusieron comenzar un " directo; Skytrain" servicio de Londres Gatwick al Sydney con solamente una parada intermedia. Este servicio debía ser funcionado en una frecuencia de un vuelo al día en cada dirección que utilizaba la flota nuevamente entregada de la línea aérea de cinco widebodies de McDonnell Douglas DC-10-30 en 380 asiento, configuración de la solo-clase.

Este servicio nunca consideró la luz del día porque el uso de Laker para una licencia programada a las autoridades relevantes de la aviación en el Reino Unido y el Australia fue despedido poco ceremonioso por Peter Nixon, cuando el ministro australiano para el transporte. Nixon mantuvo que no había demanda para tal servicio del bajo-precio. Entonces el gubernamental Qantas había ejercido enteramente la presión sobre él para proteger su duopolio lucrativo en el " " de la ruta del canguro;, que compartía con British Airways bajo " alto restrictivo; pool" acuerdo en ese entonces. La denegación absoluta del gobierno australiano incluso para considerar el uso de Laker incitó a último sir Freddie comentar respecto a la opinión desfavorable del gobierno australiano de su servicio propuesto de una manera algo poco lisonjera que " Sr. Nixon pensó probablemente que la tierra seguía siendo flat".

(Interesante, las autoridades australianas tomaron una vista semejantemente negativa de un uso subsecuente hecho por el arco-rival BCal de Laker para poner en marcha un servicio programado entre Gatwick y un convencionales, hechos y derechos Melbourne vía el Colombo en una frecuencia de cuatro vuelos a la semana cada manera.)

Ensamblando la batalla para hacer el segundo señaló el portador de bandera BRITÁNICO a la ciudad del dragón

El gobierno BRITÁNICO decidía en 1979 abrir la ruta lucrativa entre Londres y la colonia de corona de entonces Hong Kong a la competición adicional. Éste debía ser proporcionado por un segundo portador programado británico para facilitar a la escasez de pasajeros de la capacidad experimentaba en las horas máximas en el servicio del monopolio de la diez-tiempo-uno-semana funcionado por British Airways entre Heathrow y Hong Kong.

Una raza competitiva para el servicio diariamente programado adicional en oferta sobrevino cuando BCal, Laker y Cathay Pacific, línea aérea de la ciudad natal de Hong Kong así como su " de hecho; carrier" de la bandera;, todo el archivado su propio uso con la autoridad (CAA) de la aviación civil en Londres.

Laker propuso funcionar un " diario; Skytrain" mantener el lazo de Londres Gatwick y de Hong Kong vía el Sharja que se funcionará inicialmente con la solo-clase, 380 asiento McDonnell Douglas DC-10-30s. En la audiencia de CAA en su uso de licencia la línea aérea también propuso el introducir Boeing 747s de una capacidad más grande, más alta en esta ruta tan pronto como la demanda justificara. La compañía intentó muy difícilmente convencer el CAA de que su oferta para un servicio adicional del descuento de la clase de la todo-economía era el " best" opción para aliviar la escasez de asientos en esta ruta importante, que fue apoyada por sus la propia, estudio de mercado extenso. Esto demostró a eso el " end" inferior; de la economía el mercado era el segmento más under-served de ese mercado debido a la escasez de precios bajos. Las otras líneas aéreas utilizaron los resultados del análisis de Laker en apoyo de sus demandas que " Skytrain" " flood" el mercado con millones de asientos baratos que arriesgaron el minar de lo beneficioso de todo el titular sin hacer cualquier cosa aliviar la escasez de asientos superiores. Laker replicó que los precios bajos estimularían el mercado creando nuevo, " untapped" exigir de la gente que no podría producir volar en esta ruta debido a los altos precios de British Airways, algo que quitando la cuota de mercado de competidores. Además señaló al éxito de su " transatlántico existente; Skytrain" operaciones en la ayuda crear nueva demanda mientras que mantiene que las ofertas de sus rivales harían muy poco para cubrir la demanda insatisfecha para más asientos del bajo-precio.

Después de que las audiencias en los usos rivales hubieran concluido, el CAA decidía a conceder el servicio diariamente solamente programado adicional entre Londres y Hong Kong a BCal, que había propuesto el funcionar con de un servicio programado convencional de Gatwick a Hong Kong vía el Dubai que utilizaba su flota rápido creciente de los widebodies de McDonnell Douglas DC-10-30 en una configuración de la tres-clase que ofrecía un primer y una clase ejecutiva además de una cabina de la economía. BCal tenía también acordó ofrecer un número limitado de precios bajos que emparejarían los precios más bajos que Laker había propuesto. El CAA rechazó los usos rivales de Cathay Pacific y de Laker, así despejando la manera para que BCal se convierta en el segundo portador programado británico en esa ruta.

Sin embargo, la autoridad otorgante del transporte aéreo de Hong Kong (ATLA) rechazó inesperado endosar BCal como el funcionario, segundo portador británico en la ruta de Londres-Hong Kong porque mucha gente influyente en la colonia de corona sentía muy trastornada que Cathay Pacific iba a ser excluido a partir de la una de las rutas de aire más lucrativas del mundo. Esto causó una fila diplomática de menor importancia entre el gobierno BRITÁNICO y la administración colonial en Hong Kong. Cathay Pacific comenzó inmediatamente un " back-door" campaña de cabildeo en la colonia de corona así como en Londres, tensionando que había invertido millones de libras en la economía británica a la vez del paro elevado en el Reino Unido poniendo las pedidos grandes para el Rolls Royce RB211 - Boeing accionado 747s. El gobierno BRITÁNICO se aplacó y permitió eventual que Cathay Pacific ensamblara a Laker en apelar al Juan Nott, en ese entonces el Secretario de Estado del Reino Unido para el Comercio e Industria, contra la concesión del CAA de una licencia exclusivamente a BCal.

El Secretario de Estado para el Comercio e Industria decidía volcar la decisión del CAA y lanzar la ruta abierta a las tres líneas aéreas, es decir BCal, Cathay Pacific y Laker, sin la imposición de ningunas restricciones ante las frecuencias de sus servicios propuestos.

Por lo que las vías aéreas de Laker, esto desafortunadamente resultada para ser solamente un " victory" parcial; porque el ATLA continuó rechazando la concesión de él un permiso recíproco, sin el cual seguía habiendo el servicio propuesto de Laker puso a tierra.

En el acontecimiento, Cathay Pacific comenzó un servicio tres veces-semanal entre Hong Kong y Gatwick vía el Bahrein el el 17 de julio, an o 80 usar una Rolls Royce RB211-powered Boeing 747-200B delante de BCal, que comenzó un servicio de Gatwick-Hong Kong de la cuatro-tiempo-uno-semana vía Dubai el el 1 de agosto, el an o 80 usar McDonnell Douglas DC-10-30.

Planes para un " Globetrain" servicio del redondo--mundo

Vías aéreas de Laker previstas para ligar su " existente del Gatwick-Los Ángeles; Skytrain" servicio con el " propuesto de Gatwick-Hong Kong; Skytrain" el servicio a través del Pacífico vía el Honolulu y el Tokio para crear el primer servicio diario del por-plano del redondo--mundo funcionó por una línea aérea británica en ambas direcciones. (Cuando Pan Am era la única línea aérea en el mundo para funcionar tal servicio.) Este servicio debía ser puesto bajo " de la marca registrada; Globetrain".

Cathay Pacific estaba entre esas líneas aéreas que atacaban los planes de Laker para poner en marcha una nueva operación del bajo-precio del redondo--mundo. Las líneas aéreas transpacíficas establecidas fueron referidas que el tipo de servicio Laker propuesto era probable crear mucho exceso de capacidad y ejercer la presión a la baja adicional sobre precios en un mercado ya competitivo caracterizado por los márgenes bajos, de tal modo amenazando minar lo beneficioso así como la viabilidad de largo plazo de estas rutas para los portadores apoyados. Picado por las críticas de Cathay Pacific, el último sir Freddie golpeó detrás comentando que qué esa línea aérea parecía realmente ser referida alrededor compartía la ruta ocupada de Hong Kong-Tokio con un nuevo competidor porque él creyó que esta ruta era la fuente principal de beneficios para la operación regional entera del asiático y del transpacifc de Cathay Pacific.

En última instancia, la línea aérea decidía a abandonar su " Globetrain" planea debido a su inhabilidad de obtener las aprobaciones reguladoras necesarias.

Una oferta para poner en marcha el nuevo " 660; Skytrain" rutas a Europa

En Laker las vías aéreas 1979 sorprendieron el mundo de la aviación con su decisión para sentir bien al cliente BRITÁNICO del lanzamiento para el Airbus bimotor A300 corto-a-medio-acarrean el avión de corpulencia ancha. La línea aérea puso una orden para diez series de los aviones de B4 y anunció simultáneamente que estos planos fueron significados sobre todo para servir una red del " de hasta 660 europeos; Skytrain" rutas en una configuración de la solo-clase de 314 asientos en una frecuencia de un vuelo por día en cada dirección. La gran mayoría de la red prevista del bajo-precio de rutas europeas no iba a tocar el Reino Unido en cualquier extremo, así haciéndole el primer verdad pan-europeo operación de la línea aérea comercial.

" europeo de Laker; Skytrain" los planes fueron opuestos inmediatamente por BCal, que era afilado ampliar su red europea short-haul limitada más allá de las cuatro rutas existentes que ligaban Londres Gatwick al París Charles de Gaulle, al Schiphol de Amsterdam, al nacional de Bruselas ( Zaventem ) y al Génova . (BCal necesitó desarrollar su tráfico de conexión en Gatwick creciendo la red europea para incluir destinaciones en Alemania, el Suiza, el Escandinavia y el Southern Europe para ayudarle para aumentar coeficientes de carga en sus vuelos del avión transcontinental a África, a Suramérica y a los E. así como para mejorar lo beneficioso de estos servicios.) BCal subió con su propia oferta para crear una nueva red de los servicios europeos del bajo-precio que se pondrán bajo " de la marca registrada; Miniprix" para contradecir los planes de Laker. Esta oferta alternativa del bajo-precio era lejos menos ambiciosa que Laker. Incluyendo BCal que existía cuatro rutas europeas, consideró el ligar de Gatwick a hasta 25 puntos en el continente . La mayor parte de estos servicios debían ser funcionados inicialmente con el equipo narrowbodied existente de la línea aérea, es decir el CCB One-Eleven 500 y Boeing 707-320C, en una frecuencia de un vuelo por día en cada dirección. BCal evaluaba ambo el McDonnell Douglas MD-80 narrowbody así como el Airbus A310 de fuselaje ancho como reemplazos de largo plazo convenientes para sus aviones narrowbodied existentes en estas rutas.

Las vías aéreas, las líneas aéreas principales de Britannia del Dan-Aire y de la carta del Reino Unido dos en ese entonces, eran escépticas sobre Laker que colocaba realista cualquier oportunidad de éxito de ver su " pan-europeo ambicioso; Skytrain" planes ejecutados. Temieron que forzaran a Laker en última instancia al " dump" toda esta capacidad de fuselaje ancho adicional en el mercado de la carta europea, de tal modo creando el exceso de capacidad enorme que llevaría a un derrumbamiento en carta clasifica.

En el acontecimiento, el CAA, que condujo la audiencia en los planes de Laker para crear una red pan-europea de los servicios programados del bajo-precio así como en BCal y las ofertas independientes y las objeciones de otras líneas aéreas BRITÁNICAS al revés, rechazó el uso de Laker. Concedió posteriormente dos licencias programadas a las vías aéreas de Laker, una para la ruta de Gatwick - de Berlín Tegel y la otra para un servicio de Zürich de Gatwick, siguiendo la decisión de British Airways para abandonar varias rutas short-haul que había estado funcionando desde Londres Gatwick en las frecuencias bajas puesto que el final de los 70 y entregar un número de licencias inusitadas al CAA. Para el momento en que el CAA concediera a Laker estas licencias de ruta, la línea aérea experimentaba creciendo dificultades financieras y había decidido ya a disponer de los tres widebodies A300 en su flota como parte de un plan de reestructuración que apuntó cortar costes reduciendo el número de tipos de aviones que funcionó así como el tamaño total de la flota. Las vías aéreas de Laker se prepusieron comenzar operaciones en ambas rutas durante el resorte de 1982 que funcionaba dos vuelos al día cada manera que utilizaba capacidad de repuesto en su CCB restante One-Elevens. Desafortunadamente, la línea aérea dejó de existir antes de la fecha inaugural de estos servicios y el CAA transfirió posteriormente el Dan-Aire programado de ambas licencias de ruta. (Laker sin embargo manejó introducir un servicio programado de breve duración entre Manchester y Zürich durante 1981, que funcionó en una frecuencia de un vuelo por día en cada dirección que utilizaba un A300 nuevamente entregado de fuselaje ancho. la ruta, la única operación programada short-haul de la línea aérea, había ocurrido como resultado de la decisión de British Airways abandonar sus servicios deficitarios de Manchester-Zürich a corto plazo. El uso acertado de Laker para tener licencia de los vagos para esa ruta transfirió a sí mismo dio lugar a él que substituía la compañía aérea de bandera del Reino Unido como el portador de bandera BRITÁNICO entre Manchester y Zürich. El retiro subsecuente de la línea aérea de la ruta antedicha y de su último fallecimiento alternadamente dio lugar al Dan-Aire que se convertía en el portador de bandera BRITÁNICO entre Manchester y Zürich.

BCal comenzó eventual a ofrecer el " Miniprix" precios en servicios huecos en algunas de sus rutas existentes del europeo de Gatwick después de que hubiera obtenido todas las aprobaciones necesarias de las autoridades BRITÁNICAS y de sus contrapartes europeas respectivas.)

Concesión del " adicional; Skytrain" rutas a los Estados Unidos

Las vías aéreas de Laker intentaron consolidar su posición como línea aérea programada transatlántica importante aplicándose al CAA tan bien como el tablero civil difunto de la aeronáutica de los E. (TAXI ) para que las licencias de ruta sirvan ciudades adicionales de los E. bajo acuerdo de la aviación de Bermudas II UK-US. El CAA y el TAXI debido aprobaron el uso de la línea aérea para comenzar el " diario; Skytrain" operaciones de Gatwick, de Manchester y de Prestwick, sus tres puntos de salida BRITÁNICOS, al Chicago, al Detroit, al San Francisco, al Seattle y al Washington DC .

La compañía no tenía ninguna capacidad de repuesto de los aviones que le hubiera permitido utilizar las licencias nuevamente inmediatamente concedidas.

Mientras tanto, la posición financiera de deterioro de la firma no permitió que agregara más aviones a su flota para servir las nuevas rutas.

Para el momento en que las vías aéreas de Laker salieran de negocio que todas estas licencias adicionales seguían siendo inusitadas y fueron reasignadas posteriormente a otras líneas aéreas.

Semillas de la caída de la compañía

En última instancia, vías aéreas de Laker demostradas no tener la fuerza financiera para sobrevivir la recesión del principios de los 80 y el impacto competitivo principal en las manos de las líneas aéreas programadas establecidas, que tenían acceso a mayores fondos en términos más favorables que Laker.

Causas de la bancarrota

Undercapitalisation

Según un artículo que apareció en el Interavia del compartimiento de los entusiastas Suizo-basados de la aviación en 1978, el capital social al día en pago de Laker era un £10,000 mero. Esto comparó con £12m para su BCal rival independiente de al lado y £100m para entonces enteramente British Airways propiedad del gobierno e ilustró claramente el grado del undercapitalisation de la línea aérea en lo referente a sus competidores.

Estructura de propiedad capital

La posición financiera débil de la compañía fue subrayada más a fondo por el hecho de que el 90% de su capital social fueron llevados a cabo privado por sir Freddie mismo y el resto de Juan Laker, ex-cónyuge, mientras que las vías aéreas sí mismo de Laker eran un subsidiario enteramente poseído Jersey - las vías aéreas incorporadas Laker (alquiler con opción a compra). Aunque este arreglo impuesto-eficiente hubiera servido la firma bien desde su formación, no obstante actuaba como impedimento a los prestamistas, especialmente a la vez de la crisis aguda. El mismo hecho de que la última sociedad de cartera de la línea aérea fuera establecida jefatura en un " supuesto; " costa afuera del asilo de impuesto ; fuera de la jurisdicción de la ley BRITÁNICA aumentó considerablemente el riesgo de cualquier prestamista para conseguir su dinero detrás en caso de que salieran mal las cosas.

Respaldo financiero inadecuado

Además de su posición financiera débil de la firma del undercapitalisation y, las vías aéreas de Laker no fueron sostenidas por ninguna activos significativa.

El bulto de su flota - incluyendo todos los widebodies - fue arrendado al igual que el hangar del mantenimiento en su base de Gatwick que también contuvo las oficinas de la línea aérea.

El único el otro respaldo financiero que las vías aéreas de Laker tenían era granja de perno prisionero de sir Freddie y su considerable abundancia personal. Sin embargo, éste era solamente " una gota en el ocean" en comparación con los requisitos financieros de la línea aérea.

Un clima económico retrógrado, precios de combustible que tuercen en espiral y un tipo de cambio desfavorable

Ambo el Reino Unido tan bien como las economías de los E. estaba en el apretón de una recesión importante en el principios de los 80, que fue caracterizada por crecimiento bajo, el alto desempleo, alta inflación y los tipos de interés altísimos éstos eran los mercados principales de la línea aérea dos, especialmente para el " Skytrain". Durante ese período la compañía se ampliaba rápido para sostener su éxito comercial generalmente y el del " Skytrain" particularmente. Las vías aéreas de Laker también necesitaron asegurarse de que fuera bien situado aprovecharse de oportunidades adicionales de ampliar su negocio provechoso para mantener su posición como la segundo mayor línea aérea independiente de Gran Bretaña (detrás de BCal) y su tercer operador principal del avión transcontinental (detrás de British Airways y de BCal). Eventual, la compañía pidió prestadas granes cantidades de dinero a los tipos de interés alto para financiar sus planes de expansión ambiciosos. Los tipos de interés altísimos que prevalecían de entonces eran una causa importante para el aumento substancial en los costes del préstamo de la firma así como sus deudas

Aunque la flota de las vías aéreas de Laker contuviera una mayor proporción de aviones de corpulencia ancha modernos, avanzados que la mayor parte de sus competidores contemporáneos, que hicieron más barato funcionar y mantener, la línea aérea todavía sentía los efectos de triplicar repentino del precio del petróleo crudo en las consecuencias Shah caída de s de Irán de 'de la energía en el final de los 70. Las vías aéreas de Laker necesitaron pagar los precios del petróleo del mercado de alto punto porque, desemejante de líneas aéreas de hoy, no podría " " del seto ; sus suministros de petróleo futuros negociando tarifa fija, las compras delanteras de sus requisitos de combustible como tales derivados financieros eran no existentes en esos días.

La línea aérea sin embargo intentó protegerse contra los movimientos repentinos, imprevisibles en el tipo de cambio del esterlina-dólar delantero-comprando sus requisitos de divisas de dólar americano a un tipo de cambio fijo. Esto era una necesidad como, en común con el resto de las líneas aéreas fuera de los E., la mayor parte de sus costes fueron denominados en dólar americano mientras que la mayor parte de su renta fue denominada en otra moneda (libra esterlina ). Desafortunadamente, los problemas financieros cada vez mayor de la compañía fueron exacerbados como resultado incorrecto de anticipar el tipo de cambio del esterlina-dólar para la estación del invierno de 1981/2. (Durante el conjunto de el an o 80 y el mejor parte de 1981 el tipo de cambio del esterlina-dólar que prevalecía era 1: 2. La razón principal que a la libra podría comprar dos dólares en esos días era que el sterling se había convertido en con eficacia un " petro" moneda cuyo valor fue mantenido artificial alto por las exportaciones boyantes del aceite de Mar del Norte de Gran Bretaña y la importancia estas exportaciones de petróleo asumió contra un fondo de los altos precios del petróleo crudo, en las consecuencias de la segunda crisis de la energía global causada por el Shah de la caída de Irán de la energía en 1979. Como muchos otros sectores, las vías aéreas de Laker no anticiparon la velocidad de la declinación subsecuente del sterling contra la moneda de los E. Esto significó que necesitó pagar substancialmente más sus requisitos de divisas dollar-denominated durante ese período que tenía original presupuestado para, así llevar a una salida creciente de fondos preciosos a la vez de la crisis financiera aguda.)

Errores estratégicos

El " original; Skytrain" el concepto apuntaba sobre todo a gente que clamoreaba para que los billetes de avión profundamente descontados puedan producir volar a través del Atlántico, muchas de ellos por primera vez en sus vidas. Esto era un mercado que los portadores programados transatlánticos establecidos habían no hecho caso deliberadamente en los días antes del " Skytrain", principalmente porque no era provechoso para ellos, dado sus altas estructuras de coste y organizaciones complejas

Aunque las vías aéreas de Laker tuvieran costos lejos más bajos y fueran una organización mucho más simple que cualesquiera de sus competidores, todavía necesitó alcanzar los coeficientes de carga muy altos, a lo largo de todo el año a poder hacer cualquier dinero en absoluto con el " Skytrain" Modelo del descuento . Después de todos, cada persona que sirve him-/herself del " Skytrain" para volar a través del Atlántico produciría solamente una producción muy baja para la línea aérea. Por otra parte, la mayor parte de esta gente era probable viajar durante sus días de fiesta para visitar un amigo o un " relativo; en el otro lado del Pond", especialmente durante la temporada alta de las vacaciones de verano anuales en julio y agosto. Esto la hizo que desafiaba extremadamente para que la compañía alcance los altos coeficientes de carga que necesitó ser exterior provechoso de este período, particularmente durante los meses de invierno magros. La confianza exclusiva de la firma en llevar a volúmenes enormes de viajeros transatlánticos del aire del descuento cuyo recorrido modela era alto estacional además privados le de la oportunidad al contracíclico cross- subvenciona a viajeros menos provechosos del descuento de con pasajeros superiores lejos más provechosos durante la estación hueca. Esto habría ayudado a coeficientes de carga estacional que fluctúan del stablise a través del año, de tal modo estabilizando réditos también.

El extremo

El principio del extremo

El principio del extremo para Laker vino cuando Pan Am, uno de sus competidores transatlánticos principales, decidido en octubre de 1981 para caer su clase de economía más baja se va en todos las rutas donde estaba en la competición directa con el " de Laker; Skytrain" por el 66%. Laker tomó represalias introduciendo una cabina superior a precio reducido calificada " Regencia Class".

Después del extremo período del recorrido del 1981/2 pico de la Navidad/del Año Nuevo, entonces enteramente British Airways y el TWA propiedad del gobierno, otros dos competidores transatlánticos principales de Laker, decidían a seguir el juego cayendo sus precios por una cantidad similar.

Todo el esto vino contra el contexto de una recesión importante en ambos lados del Atlántico en un momento en que había tráfico escaso para apoyar cuatro líneas aéreas importantes que competían entre sí a través del Atlántico Norte (el " supuesto; season" muerto; entre enero y marzo).

El soplo final

El soplo final vino cuando caledonio británico (BCal), línea aérea británica de propiedad privada, independiente de un compañero enteramente y el vecino de al lado de Laker en Gatwick, descubierto sobre un paquete de rescate que McDonnell Douglas y el General Electric, los surtidores de los aviones de corpulencia ancha DC-10 y sus motores CF6 a ambos Laker así como BCal, habían comenzado juntar. ( GECAS, una unidad de GE, también sucedida para ser el arrendador de algunos de los aviones de corpulencia ancha en la flota de Laker.) BCal elaboró una letra que fue circulada a el resto de los operadores de la combinación de la armadura de avión DC10/CF6/del motor en Europa. Esta letra indicó que BCal a nombre de todos los operadores DC10/CF6 en Europa advirtió McDonnell Douglas y GE que en caso de paquete de rescate propuesto para Laker el ser aprobado, ningunas de estas líneas aéreas haría cualquier negocio futuro con esas compañías. Esto era suficiente asegurarse de que McDonnell Douglas y GE decidían no ir a continuación con su paquete de rescate para Laker y de que el enchufe finalmente fue tirado en la línea aérea durante la madrugada del 4 de febrero, el 1982 . Las vías aéreas de Laker se derrumbaron con deudas pendientes de pago de £270m que le hacía la falta corporativa más grande de Gran Bretaña en ese entonces.

Sir Freddie demandó British Airways, BCal, Pan Am, el TWA, el Lufthansa, el Air France y otras líneas aéreas programadas importantes para que la conspiración ponga su línea aérea de negocio por la tasación rapaz .

Colocaron eventual fuera de la corte para US$50m, que permitió a las vías aéreas de Laker pagar apagado sus deudas. (Esto era exclusivo de British Airways, que habían alcanzado un acuerdo fuera del tribunal separado con sir Freddie para £8m.)

Impacto duradero en la industria

Mientras que las vías aéreas de Laker fallaron en última instancia, especialmente porque ciertos aspectos del modelo comercial que la línea aérea eligió adoptar eran delante de su tiempo - especialmente en lo referente a " entonces revolucionario; Skytrain" los bajo-precios concepto, partes de ese modelo, como precios bajos y comidas de compra a bordo de los aviones por ejemplo, están llegando a ser más populares en el siglo XXI. Semejantemente, la idea de comprar boletos en el día de recorrido ha sido adoptada por las lanzaderas de la línea aérea que manejaban pasillo de nordeste de Estados Unidos el 'y en las orillas del este de Australia.

Sin embargo, la herencia más importante de las vías aéreas de Laker era que sus servicios programados pioneros del bajo-precio a través del atlántico ayudado a pavimentar la manera para barato de hoy, " ningún frills" líneas aéreas, tales como EasyJet y Ryanair, fijando en el movimiento una tendencia irreversible de liberar la industria del transporte aéreo del " straightjacket" regulador; El IATA había impuesto ante él por décadas en la colusión con gobiernos. Estos gobiernos eran invariable planta del pie o los dueños de la mayoría la mayor parte de las líneas aéreas del miembro del IATA cuyos intereses intentaron proteger contra la competición indeseada contra enteramente líneas aéreas des propiedad privada, independientes. Ésta era discutible la contribución más grande de las vías aéreas de Laker al desarrollo futuro de su industria, largo después de que saliera la línea aérea la escena.

El " ups" y " downs" el último sir Freddie Laker había experimentado con las vías aéreas de Laker a través de la historia de 16 años de la línea aérea generalmente - y con el " Skytrain" operación durante su existencia de cinco años particularmente - también se convirtió una inspiración así como un " tale" preventivo; para sir Richard Branson y los ejecutivos "senior" en el Virgin Atlantic Airways, que sirvió como lecciones ilustrativas cuando él fijó sobre la definición de la estrategia de largo plazo de ese portador.

Incidentes y accidentes

Las vías aéreas de Laker tenían un expediente unblemished de la seguridad durante su existencia de 16 años. Nunca había un incidente o un accidente serio que implicaba un avión de las vías aéreas de Laker. De hecho, no la vida de un solo pasajero fue dañada como resultado de buen airmanship y de una preocupación por la seguridad extremadamente alta a través de la organización, que hizo que la línea aérea se destaca la mayor parte de sus rivales.

Éste era una de las contribuciones más grandes de la compañía a la aviación comercial británica.

Hechos adicionales del interés

Los colores usados en la librea de las vías aéreas de Laker, es decir negro, rojo y blanco, eran último los colores que competían con de sir Freddie Laker.
" Panamania" y " " minúsculo; eran los apodos que el último sir Freddie Laker dio a Pan Am y a TWA respectivamente, los dos rivales establecidos en los Estados Unidos de su " transatlántico; Skytrain" operación.
Una serie del DC-10 de McDonnell Douglas de las vías aéreas de Laker 10 aviones de corpulencia ancha era uno de cuatro widebodies que fueron volados especialmente adentro para la inauguración de la nueva terminal de entonces en el aeropuerto de Tegel de Berlín el el 1 de noviembre, 1974 . (un " de Lockheed L-1011 de British Airways; Tristar" 1, Pan Am Boeing 747-100 y Air France Airbus A300 B2 era los otros widebodies volados especialmente adentro en ese día para marcar esta ocasión.)
Después del fallecimiento de las vías aéreas de Laker en el final de la primera semana de febrero en 1982, un número de aviones que la línea aérea había funcionado en aquel momento fueron reasignados rápidamente a otros operadores. Éstos incluyeron dos widebodies que ensamblaron la flota de la carta caledonia británica, división de la carta de BCal, cuatro CCB One-Eleven de McDonnell Douglas DC-10-10 300 narrowbodies que substituyeron los siete que One-Eleven 200s BCal había heredado de las vías aéreas unidas británicas a la hora de su formación y de tres widebodies de Airbus A300 B4 que fueron colocados con el Air India .
Las vías aéreas de Laker del (Bahamas) eran una línea aérea Nosotros-registrada basada en el Bahamas a el cual el último sir Freddie Laker prestó su maestría conocida y operacional. La línea aérea fue establecida en 1992 con ayuda económica de Óscar Wyatt, oilman Texan y socio comercial del último sir Freddie Laker. La flota inicial abarcó dos el " de Boeing 727 -200; Advanced" aviones de jet narrowbodied. La compañía arrendó 2 el jet de corpulencia ancha de McDonnell Douglas DC-10-30 y en 1996 comenzó posteriormente un servicio diario que ligaba el Fort Lauderdale en la Florida a Londres Gatwick, a Manchester y a Glasgow Prestwick. Las vías aéreas de Laker (Bahamas) pararon el funcionar en 2005 en que la firma fue herida para arriba.

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