La velocidad aérea es la velocidad de un avión concerniente al aire. Hay varias diversas medidas de la velocidad aérea: velocidad aérea indicada, velocidad aérea calibrada, velocidad aérea equivalente y velocidad aérea verdadera.

Se mide dentro de los aviones del vuelo con un &mdash del indicador de velocidad aérea ; un dispositivo que conecta con la presión de aire de espolón fuera de los aviones y la compara a la presión de aire non-moving fuera de los aviones. La presión de espolón es muestreada por un dispositivo llamado un tubo de Pitot, situado cuidadosamente claramente de la ráfaga del propulsor y de otras distorsiones de la circulación de aire. Hay también típicamente uno o más puertos estáticos establecidos cuidadosamente en el exterior de los aviones.

Velocidad aérea indicada

considera también: El indicó el

la velocidad aérea

El indicó que la velocidad aérea (NIC) es la lectura del indicador de velocidad aérea (ASIR) sin corregir para el instrumento, la posición, y otros errores. De definiciones actuales de EASA: La velocidad aérea indicada significa la velocidad de un avión como se muestra en su indicador de velocidad aérea de Pitot con toma estática calibrado para reflejar flujo compresible adibático de la atmósfera estándar en el nivel del mar sin corregir para los errores de sistema de la velocidad aérea.

Fuera del bloque soviético anterior, la mayoría de los indicadores de velocidad aérea demuestran la velocidad en kilómetros por hora náuticos de los nudos es decir. Un poco de aviones ligeros tienen indicadores de velocidad aérea el demostrar de velocidad en kilómetros por hora.

Un indicador de velocidad aérea es un calibrador de presión diferenciada con la lectura de la presión expresada en unidades de velocidad, algo que la presión. La velocidad aérea se deriva de la diferencia entre la presión de aire de espolón del tubo de Pitot, o de la presión de estancamiento, y de la presión estática . El tubo de Pitot es el hacer frente montado adelante; la presión estática se detecta con frecuencia en los puertos estáticos en un o ambo lados de los aviones. Ambas fuentes de la presión se combinan a veces en una sola punta de prueba, un tubo de Pitot con toma estática . La medida de la presión estática está conforme al error debido a la inhabilidad de colocar los puertos estáticos en las posiciones donde está presión la presión estática verdadera en todas las velocidades aéreas y actitudes. La corrección para este error es la corrección del error de posición (CPE) y varía para diversos aviones y las velocidades aéreas. Otros errores de el 10% o más son comunes si el aeroplano en volado en vuelo “no coordinado”.

Velocidad aérea calibrada

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calibrado de la velocidad aérea La velocidad aérea calibrada (CAS) es velocidad aérea indicada corregida para los errores del instrumento, el error de posición (debido a la presión incorrecta en el puerto estático) y los errores de la instalación.

Se calculan los valores calibrados de la velocidad aérea menos que la velocidad del sonido en el nivel del mar estándar (661.4788 nudos) como sigue:

$V\_c=A\_o\; \backslash raíz\; cuadrada\{5\; \backslash \; cebada\; bigg\}$ menos la corrección de error de la posición y de la instalación.

; Donde: $Q\_c$ V\_c\; \backslash ,$es\; la\; velocidad\; aérea\; calibrada,\; del$
\, es la presión de impacto (pulgadas hectogramo) detectada por el tubo de Pitot, $P\_o\; del$
\, es 29.92126 pulgadas de hectogramo; la presión de aire estática en el nivel del mar estándar, $A\_o\; del$
\, es 661.4788 nudos;, velocidad del sonido en el nivel del mar estándar.

Las unidades con excepción de nudos y de pulgadas de mercurio pueden ser utilizadas, si están utilizadas constantemente.

Esta expresión se basa en la forma de la ecuación de Bernoulli aplicable a un gas perfecto, compresible. Los valores para $P\_o$ y $A\_o$ son constantes con el AIA es decir las condiciones bajo las cuales los indicadores de velocidad aérea están calibrados.

Velocidad aérea equivalente

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equivalente de la velocidad aérea

La velocidad aérea equivalente (EAS) se define como la velocidad en el nivel del mar que produciría la misma presión dinámica incompresible que la velocidad aérea verdadera en la altitud en la cual el vehículo está volando. Un avión en vuelo delantero está conforme a los efectos del compressiblity. Asimismo, la velocidad aérea calibrada es una función de la presión de impacto compresible. EAS, por una parte, es una medida de la velocidad aérea que es una función de la presión dinámica incompresible. El análisis estructural está a menudo en términos de presión dinámica incompresible, de modo que la velocidad aérea equivalente sea una velocidad útil para la prueba estructural. En el nivel del mar, el día estándar, la velocidad aérea calibrada y la velocidad aérea equivalente son iguales (o equivalente), pero solamente en esa condición. Del ingeniero del funcionamiento, no hay razón práctica para utilizar la velocidad aérea equivalente para cualquier cosa. Sin embargo, el análisis estructural se realiza a menudo en términos de velocidad aérea equivalente (puesto que es una función directa de la presión dinámica incompresible), así que el ingeniero del funcionamiento necesita poder convertir $V\_e$ a los parámetros que son más útiles.:

Dejar $q\; \backslash ,$ representan dinámico presión $\backslash \; frac\; \{1\}\; \{2\}\; \backslash \; rho\; V^2\; =\; \backslash \; frac\; \{1\}\; \{2\}\; \backslash \; rho\_0\; V\_e^2$.

Entonces la relación entre el $p\_t\; de\; la\; diferencia\; de\; la\; presión\; \backslash ,\; -\; \backslash ,\; el\; p$ detectado por un sistema de Pitot con toma estática y la presión dinámica se da cerca:

= \ frac {V_i^2} {V_e^2} = 1 del $\backslash \; del\; frac\; \{p\_t\; -\; p\}\; \{q\}\; +\; \backslash \; +\; \backslash \; frac\; del\; frac\; \{1\}\; \{4\}\; M^2\; \{(2\; -\; \backslash \; gamma)\}\{24\}\; M^4\; +\; \backslash \; frac\; \{(2\; -\; \backslash \; gamma)\; (3\; -\; 2\; \backslash \; gamma)\}\{192\}\; M^6\; +\dots$

; Donde: el $M\; del\; \backslash ,$ es el número de Mach, el $V\; del$
\, es la velocidad aérea verdadera, el $V\_e\; del$
\, es la velocidad aérea equivalente, el $del$
\ la gamma \, es el cociente del específico calienta del aire y el $\backslash \; rho\; del$
\, es la densidad del aire.

El cociente del específico calienta, $\backslash \; gamma\; \backslash ,$, es 1. Substituir este valor da:

$\backslash \; frac\; \{p\_t\; \backslash ,\; -\; \backslash ,\; p\}\; \{q\}\; =\; \backslash \; +\; \backslash \; frac\; \{1\}\; del\; frac\; \{V\_i^2\}\; \{V\_e^2\}\; =\; 1\; \{4\}\; M^2\; +\; \backslash \; +\; \backslash \; frac\; \{1\}\; del\; frac\; \{1\}\; \{40\}\; M^4\; \{1600\}\; M^6\; +\dots$

¿(Esta sección necesita corregir debido a la confusión entre V (TAS) y VI (CAS) y la ambigüedad con respecto a la calibración de ASI - ecuación de flujo incompresible arriba o ecuación de flujo compresible bajo velocidad aérea calibrada ? Si el ASI está calibrado a la ecuación de la calibración del CAS que (para las velocidades subsónicas) elimina error de la compresibilidad en el nivel del mar estándar entonces la corrección de la compresibilidad antedicha es inválido. Ver también el acoplamiento a la velocidad aérea equivalente )

Esta aproximación es válida hasta sobre el Mach 2.

Fuente: Aerodinámica de un líquido compresible. Liepmann y Puckett 1947. Publishers John Wiley & Sons Inc.

La diferencia entre la velocidad aérea calibrada y la velocidad aérea equivalente es insignificante en los números de Mach bajos que se levantan hasta el 3% en el Mach 0.5 y el 13% en el Mach 1 dependiendo de la altitud.

La significación de la velocidad aérea equivalente es ésa en los números de Mach debajo del inicio de la fricción de onda, todas las fuerzas aerodinámicas y momentos en una escala de los aviones con el cuadrado de la velocidad aérea equivalente. La velocidad aérea equivalente es estrechamente vinculada a El indicó la velocidad de la velocidad aérea demostrada por el indicador de velocidad aérea . Así, la dirección y la “sensación” de un avión, y las cargas aerodinámicas sobre ella, en una velocidad aérea equivalente dada, son casi completamente constantes e iguales a ésas en SL, AIA con independencia de las condiciones de vuelo reales.

Velocidad aérea verdadera

considera también:

la velocidad aérea verdadera

La velocidad aérea verdadera (TAS) es la velocidad física de los aviones concerniente al aire que rodea los aviones. La velocidad aérea verdadera es una cantidad del vector. La relación entre la velocidad aérea verdadera y la velocidad con respecto al $de\; tierra\; (V\_g)$is: $V\_t\; del$

l \ = \ V_g - V_w

Donde: $V\_w\; del$

l = vector de Windspeed

Los instrumentos del vuelo de los aviones, sin embargo, no computan velocidad aérea verdadera en función de groundspeed y no windspeed. Utilizan impacto y presiones estáticas así como una entrada de la temperatura. Básicamente, la velocidad aérea verdadera es la velocidad aérea calibrada que se corrige para la altitud de presión y la temperatura. El resultado es la velocidad física verdadera de los aviones más o menos el componente del viento. La velocidad aérea verdadera es igual a la velocidad aérea calibrada en las condiciones de nivel del mar estándar.

La manera más simple de computar velocidad aérea verdadera está utilizando una función del número de Mach : $V\_t\; del$

l \ = \ A_o \ cdot M \ raíz cuadrada {\ frac {T} {T_o}}

Donde: $A\_o$ = velocidad del sonido en el
estándar del nivel del mar (661.4788 nudos) $M$ =
del número de Mach $T$ =
de la temperatura (Kelvins) $T\_o$ = temperatura estándar del nivel del mar (288.15 Kelvin)

O si el número de Mach no se sabe: $V\_t\; del$

l \ = \ A_o \ cdot \ raíz cuadrada {5 \ dejados \ cdot \ frac {T} {T_o}}

Donde: $A\_o$ = velocidad del sonido en el
estándar del nivel del mar (661.4788 nudos) $Q\_c$ =
de la presión de impacto (inHg) $P$ =
de la presión estática (inHg) $T$ =
de la temperatura (Kelvins) $T\_o$ = temperatura estándar del nivel del mar (288.15 Kelvin)

La ecuación antedicha está solamente para los números de Mach menos de 1.

La velocidad aérea verdadera diferencia de la velocidad aérea equivalente porque el indicador de velocidad aérea está calibrado en el SL, AIA condiciona, donde está 1.225 kg/m³ la densidad del aire;, mientras que la densidad del aire diferencia en vuelo normalmente de este valor.

$\backslash \; frac\; \{1\}\; \{2\}\; \backslash \; rho\; V^2\; =\; q\; =\; \backslash \; frac\; \{1\}\; \{2\}\; \backslash \; rho\_0\; V\_e^2$ = \ raíz cuadrada {\ frac {\ rho_0} {\ rho}} así del
$\backslash \; del\; frac\; \{V\}\; \{V\_e\}$

; Donde: el $\backslash \; rho\; del\; \backslash ,$ es la densidad del aire en las condiciones de vuelo.

La densidad del aire se puede calcular de: = \ frac {p \, T_0} {p_0 \, T} del $\backslash \; del\; frac\; del\; \{\backslash \; rho\}\; \{\backslash \; rho\_0\}$

; Donde: el $p\; del\; \backslash ,$ es la presión de aire en las condiciones de vuelo, el
$p\_0\; \backslash ,$ es la presión de aire en el nivel del mar = 1013.2 el hPa, el $T\; del$
\, es temperatura del aire en las condiciones de vuelo, el
$T\_0\; \backslash ,$ es temperatura del aire en el nivel del mar, el AIA = 288.

Fuente: Aerodinámica de un líquido compresible. Liepmann y Puckett 1947. Publishers John Wiley & Sons Inc.

Groundspeed

considera también:

l Groundspeed El Groundspeed es la velocidad de los aviones concerniente a la tierra algo que a través del aire, que puede sí mismo moverse.

Ver también

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