El Vickers VC10 es un avión de pasajeros británico diseñado y construido por Ltd de Vickers-Armstrongs (avión) y primero volado en el 1962 . El avión de pasajeros fue diseñado para funcionar encendido las rutas interurbanas con una alta velocidad subsónica y también para ser capaz de operaciones calientes y altas de aeropuertos africanos.

Un puñado de estos aviones todavía está hoy en servicio como reaprovisionamiento aéreo y transporta los aviones con la Royal Air Force. A pesar de la carencia de VC10 del éxito comercial, muchos la consideran ser particularmente elegantes e incluso un diseño hermoso. Con cuatro motores de Rolls Royce Conway agrupados en pares en la parte posterior es algo ruidosa por estándares modernos, aunque por su tiempo que no era y que fue mirada por los pasajeros como siendo reservado y cómodo, algo el operador original, BOAC, era afilada tocar la trompeta, describiéndola como " triunfante rápido, silencioso, serene". " Silencio Power" era un lema usado por BOAC para hacer publicidad de estos aviones. Generalmente, el " 10" se mira como " de la segunda generación; " del avión ; porque además de iniciar el concepto innovador de fuselaje trasero en tándem - motores de turboventilador montados, el VC10 elegante era también un producto de políticas de compra fuerte nacionalistas y de una cuestión de prestigio de la posguerra después de que el plomo industrial perdiera por los pasos en falso De Havilland Comet .

Historia

Fondo político y de la aviación

Aunque es de propiedad privada, la industria de la aviación de Gran Bretaña el de hecho había sido manejada por su cliente más grande, el estado, en paz y particularmente durante la Guerra Mundial Segundo, cuando fue volcada al material de la guerra, y la producción de aviones del transporte y de pasajero fue acortado a favor de los bombarderos durante la guerra, en 1943, la economía de comando más apretada anunciada del comité de Brabazon incluso - labrar los principios en la industria especificando un número de diversos tipos de aviones de pasajeros que serían requeridos por los años de la posguerra . Sin embargo, porque asumió que la dirección tecnológica de los E. en bombarderos pesados traduciría a la dirección en aviones de pasajeros de la gama larga, a la hora del comité de Brabazon, el gobierno británico concedió en principio que su industria puede tener que ceder el mercado de la gama larga a los fabricantes de los E.

Por el a finales de la década de 1950, el gobierno decretó que la industria debe consolidar. En consecuencia, por el 1959 solamente dos fabricantes del motor fueron dejados: Rolls Royce y Bristol Siddeley . En el 1960, la corporación de aviones británica (CCB) Vickers abarcado, Bristol, y eléctrico inglés 'intereses de la aviación de s, vendedor ambulante Siddeley empleados experiencia pesada de los aviones de s de De Havilland ', y Westland consolidó la fabricación del helicóptero. En CCB 1977 y el vendedor ambulante Siddeley (para entonces también incluyendo el Avro ) fueron nacionalizados y combinados para formar el espacio aéreo británico .

Fondo de BOAC

El gobierno británico también controló a industria aérea. Aparte de la ruta muy apretada que autorizaba para las líneas aéreas privadas, esto implicó la propiedad directa de la gama larga BOAC y el nuevamente brevemente establecido BEA y las líneas aéreas de mediano alcance. Actuaban como los instrumentos del gobierno primero y entidades comerciales segundas. Así, BOAC sirvió destinaciones del Imperio británico a través de Asia y de África meridionales: el " Routes" de mediano alcance del imperio; (MRE). Muchas de ellas estaban a las áreas alejadas y menos desarrolladas. La mayoría eran comercialmente poco atractivo, pero todos eran político, estratégico y social importantes.

Como tenido sido el caso para su precursor del período de entreguerras, vías aéreas imperiales, BOAC tuvieron que funcionar invariable los aviones Británico-diseñados y construidos, o por lo menos Británico-accionados, con las cuentas de la consecución pagadas por el ministerio de la fuente . Todos estos aviones eran cualquier inseguros, retrasaron, no competitivo, o tenían todos estos defectos combinados. El DC-4M de Canadair era poco económico, al igual que el Hermes . El cometa I sufrió los desplomes (debido a la fatiga de metal ) y fue quitado de servicio, y el Britannia era años tarde que incorporaban servicio. No funcionado sin embargo por BOAC, el Tudor también sufrió los desplomes que forzaron el encierro de las vías aéreas suramericanas británicas cuasi-privado. Esto filtró relaciones entre BOAC y los fabricantes indígenas de los aviones.

Fondo de Vickers y de Rolls Royce

En los comienzos de los años 50, Vickers-Armstrongs diseñó el tipo 1000 (V.1000) del : un desarrollo militar de la tropa/de la carga del V-bombardero valeroso con la gama atlántica del transporte. A este punto, las rutas atlánticas fueron voladas por los aviones lentos y un jet habría cortado horas del vuelo. El único avión de pasajeros del jet haber visto servicio para entonces era el cometa I, cuya gama era demasiado corta para el Atlántico.

Pues la Royal Air Force pidió transportes estratégicos de la tropa seis V.1000/de carga, Vickers propuso una versión del avión de pasajeros de 120 asientos conocida como el V.7 (el séptimo diseño civil de Vickers). El gobierno acordó financiar el desarrollo y el trabajo comenzó por un prototipo. Sin embargo, la orden de la Royal Air Force fue cancelada en un 1955 redondo de cortes de la defensa, y el proyecto terminó.

Rolls Royce adaptó en varias ocasiones su motor de puente de Conway del V-bombardero para adaptarse al V.1000 como el peso de la armadura de avión creció, también " civilianising" él para el V. Sin embargo, el fabricante del motor era escéptico del éxito de los diseños de Vickers, dando vuelta a su atención a conseguir el Conway sobre Boeing 707 y Douglas DC-8. En las dos décadas próximas, Rolls Royce cortejó fabricantes del avión de pasajeros de los E. y cabildeó para la cesación completa de la producción británica del avión de pasajeros, que proporcionaba el menor de edad pero la competición irritante a los americanos. En la opinión de Rolls Royce, Gran Bretaña había perdido sus ocasiones con el Tudor, Hermes, cometa, y Britannia, y sus tentativas posteriores de incorporar la fabricación puesta sector del motor, la única parte viable y lucrativa del sector de la aviación civil de Gran Bretaña, en peligro de enajenar a sus clientes americanos.

BOAC entra la edad del jet de nuevo

Aunque BOAC había pedido el cometa modificado 4s, vio el tipo como intermedio (el nuevo cometa sirvió el portador para bien bajo década). En el 1956, BOAC declaró su dirección para el futuro en que pidió 15 el Boeing 707s éstos, sin embargo, eran de gran tamaño e inframotorizado para el imperio de mediano alcance de BOAC (MRE; ) Rutas africanas y asiáticas. Destinaciones incluidas de MRE con el " caliente e high" aeropuertos: ésos en las temperaturas altas y las elevaciones que redujeron funcionamiento de los aviones. Por esta razón, los 707 tempranos que BOAC había pedido eran inadecuados para las rutas de MRE, notablemente entre el Karachi y el Singapur, y no podrían levantar un a carga plena de aeropuertos a gran altitud como el Kano o el Nairobi . Esto parecía inyectar nueva vida en el requisito de MRE.

Varias compañías echaron para la flota de MRE. El De Havilland ofreció el DH.118, un desarrollo del proyecto del cometa 5, mientras que la página de Handley propuso el HP.97, basado en su V-bombardero, el vencedor . Después de que cuidadosamente consideró las rutas, Vickers ofreciera el VC10 .

El concepto VC10

El VC10 era enteramente un nuevo diseño y no agujerea ninguna relación al V.7 con excepción de tener los mismos motores de Conway. Hizo un ala abundante equipar de las aletas de cazador de aves llenas del palmo para el buen funcionamiento del despegue y de la subida, y sus motores estaban en la parte posterior, dando un ala limpia eficiente y un ruido reducido de la cabina. Las brechas tecnológicas incluyeron las piezas estructurales molidas de bloques sólidos algo que siendo montado de pedazos de metal de hoja perfilado. La armadura de avión entera debía estar cubierta cuidadosamente contra la corrosión. La tecnología prevista del flightdeck fue avanzada extremadamente, con un sistema de mandos de vuelo automático cuadruplicado (un " autopilot" estupendo;) considerado para permitir aterrizajes completamente automáticos de la cero-visibilidad. La capacidad era hasta 135 pasajeros en una configuración de la dos-clase. Dicen sir George Edwards del diseñador de Vickers para haber indicado que ésta era la única ruta que él habría podido tomar a menos que él debiera reinventar los 707. A pesar de dudas muy serias en gastos de explotación, BOAC fue ejercido presión sobre por el gobierno para pedir 25 aviones.

Vickers calculaba que necesitaría vender 80 VC10s aproximadamente £1.75 millón por cada uno para romperse incluso. Con BOAC tomando solamente 25, otros 55 quedaban vender. Vickers ofreció una versión más pequeña (el VC11) al BEA para rutas más largas como ésos al Atenas y al Beirut, pero esto fue rechazada a favor del tridente de Siddeley del vendedor ambulante. (En vista retrospectiva, una figura de equilibrio tan baja era poco realista, especialmente con la investigación y desarrollo costosa implicada en el diseño. La lógica convencional dictó en ese entonces que no menos que 300 aviones habrían tenido que ser vendidos para cubrir toda la investigación, desarrollo, prueba, certificación y costes de construcción.)

Incertidumbre e indecisión

Vickers mejoró sus planes de la producción para intentar romperse incluso con solamente 35 ventas en £1.5 millón por cada uno, reutilizando criba de la vanguardia de Vickers. En el el 1958 del 14 de enero BOAC aumentó su orden a 35, con los optionals para 20 aviones más, todos con 109 interiores más pequeños del asiento y un asiento más de primera clase. Con órdenes de un solo cliente que da esperado romperse incluso, el uso de las plantillas de la vanguardia fue abandonado y las nuevas plantillas de la producción fueron hechas.

Interno, BOAC había calculado que los 707 costaron por pasajero la milla £4.10, mientras que el VC10 costaría £4. Esta información fue escapada y acreditada posteriormente con la pérdida de varias órdenes extranjeras. La diferencia grande hizo la preocupación y llamadas growing cancelar las órdenes VC10 a favor de los 707. El VC10 fue rescatado por el gobierno británico. Para ofrecer un producto más económico, Vickers comenzó el trabajo sobre el desarrollo estupendo del 200 del VC10. Sus diferencias principales eran motores más de gran alcance y 28 pies (de Conway m) un fuselage más largo 8.1 que ofrece hasta 212 asientos: 23 más que Boeing 707-320 series.

Por el 1960 de enero, Vickers experimentaba dificultades financieras y fue tratado que no podría entregar la original 35 VC10s sin la fabricación de una pérdida. Ofreció vender diez 200s estupendos a BOAC en £2.7 millón por cada uno, sólo encontrarlo que BOAC era escéptico tenía un papel del ya pedido 35 VC10s. El gobierno intervino otra vez en nombre Vickers, con una orden para 200s estupendo colocado en el 1960 del 23 de junio . Las dudas de BOAC continuaron, este vez centrado en la capacidad de la línea aérea de llenar los 200 asientos. Los 200 estupendos fueron reducidos por consiguiente a 13 pies (m) el estiramiento 3.9 al final VC10 estupendo (tipo 1150), el diseño original que hace retrospectivo el VC10 estándar (tipo 1100).

Según lo permitido en sus contratos con Vickers, en mayo el 1961 BOAC enmendó su orden a 15 VC10s estándar y 35 estupendos, ocho del Supers que tenía una nueva configuración de Combi con una puerta de carga grande y un piso más fuerte. La orden fue cambiada otra vez en diciembre a 12 estándares. Para el momento en que las entregas estuvieran listas para comenzar en 1964, el crecimiento de la línea aérea se había retardado y BOAC quiso cortar su orden a siete Supers. En mayo el gobierno intervino, poniendo una orden para que VC10s funcione como transportes militares, absorbiendo la superproducción.

El maniobrar político muy largo rodeando el VC10 fue publicado e hizo bien mucho para erosionar confianza de mercado en el tipo. Su historia a esa fecha había sido algo de un balancín, con el gobierno promoviéndolo y una línea aérea nacional cada vez más poco dispuesta que lo espera saldría. Esto culminada en un escándalo político público furioso cuando el d'Erlanger de Gerald del presidente de BOAC y sir Basil Smallpeice del director de gerente dimitieron sobre la aplicación si la línea aérea nacional era una compañía ventajosa o un patrocinador automático de aviones indígenas diseña; los dos (con Smallpeice más adelante un partidario ardiente de la presidencia de Margaret Thatcher ) defendieron la opinión anterior. Fueron apoyados extensamente dentro de BOAC, cuyo personal sentía que el VC10 fue vendido con engan¢o en él puramente para alzar figuras de empleo, y que tenía no más confianza en fabricantes británicos de los aviones. El entrante Giles Guthrie del sir del presidente de BOAC era también anti-VC10: él propuso que el programa de Vickers fuera dejado de lado a favor más 707 órdenes.

Desarrollo y producción

El estándar del prototipo, G-ARTA, desarrollado de la fábrica de Weybridge en el 1962 del 15 de abril . Después de dos meses de tierra, las pruebas del motor y del taxi, el el 29 de junio voló a Wisley para la prueba adicional. Antes de fin de año, dos tenidos volado a Wisley. Un problema grave con la fricción había aparecido para entonces. Para curar lo, los extremos del ala de Kuchemann y el " tail" del castor; los carenados de la barquilla del motor fueron agregados y probados. Junto con la reanudación del segmento bajo del timón (su forma de la guadaña fue substituida por un diseño angular por una placa de extremo para la mayor eficacia del control), esto alargó la prueba. El programa de la certificación incluyó visitas al Nairobi, al Khartoum, al Roma, al Kano, al Aden, al Salisbury y al Beirut . Un VC10 voló a través del Atlántico al Montreal en el 1964 del 8 de febrero .

Por este punto siete de los estándares de la original 12 eran completos, y la cadena de producción se preparaba para el Supers. Un certificado de la navegabilidad fue concedido en el 1964 del 22 de abril . Para el final de 1964 todos los estándares de producción había sido entregado, con Vickers (por esta pieza del punto del CCB ) conservando el prototipo.

VC10s estupendo siguió un mes más adelante, con el primer vuelo en el 1964 del 7 de mayo . Aunque el estupendo fuera aparentemente un desarrollo de menor importancia del estándar con un depósito de gasolina adicional en la aleta, la prueba fue prolongada por la necesidad de mover cada par del motor 11 pulgadas (los 27cm) de externo. Este reajuste importante era necesario resolver las ediciones del embate y de la fatiga del plano de cola debido a la operación del inversor de empuje . Los dos motores interiores podían tener inversores de empuje instalados en el último, emparejando los 707. (VC10s militar también tenía este arreglo del motor.) El certificado de navegabilidad fue concedido en marzo a 1965 .

Progresos posteriores del diseño VC10 incluyeron la prueba de la puerta grande de la carga de la cubierta principal y de los nuevos bordes el delantero de ala que ofrecían una extensión parte-inclinada del acorde del cuatro por ciento sobre los dos tercios interiores, y un extremo del ala inclinado del extendido-acorde que permitió alturas que cruzaban más altas más económicas. (Esto mímico la aerodinámica 1961 de la similar-mirada pero de perceptiblemente diverso Il-62 .) Otros progresos fueron propuestos, incluyendo versiones del carguero. Esfuerzo fue centrado en conseguir una pedido de BOAC para un " de 250 asientos; VC10 Superb." Esto era un trasladar lejos del papel inicial de VC10 MRE y al área apuntada por Douglas con los años 60 estupendos DC-8. Desemejante de la máquina de Douglas, el VC10 habría necesitado un fuselage de dos pisos enteramente nuevo, e inquietudes emergency despertadas de este escape. El diseño no pudo atraer órdenes.

Ventas y servicio de línea aérea

BOAC tomó entrega de su primer VC10 en el día que recibió su certificado de navegabilidad. El primer vuelo comercial, al Lagos, era el el 29 de abril . Los servicios estupendos VC10 comenzaron en el 1965 del 1 de abril . La experiencia operacional pronto dio lugar a la canceladura de los inversores de empuje interiores debido al embate continuo del plano de cola a pesar de el motor que colocaba de nuevo. Un total de 12 tipo 1101 VC10 (G-ARVA registrado a G-ARVM) fue comprado en 1964-65, seguido por 17 el tipo 1151 VC10 estupendo en 1965-69 (G-ASGA a G-ASGP y a G-ASGR).

El VC10 se convirtió en un avión inmenso popular en la flota de BOAC, con los pasajeros y el equipo. Los pasajeros elegirían activamente los aviones sobre otros para sus vuelos, dando por resultado los vuelos VC10 que tienen coeficientes de carga más altos que los 707. Esto traducida a beneficios más altos para la línea aérea, invalidando las demandas originales de un coste más alto donde la súplica del pasajero no fue considerada.

El British Airways del sucesor de BOAC comenzó a retirar su VC10s estupendo de vuelos atlánticos desde el 1974, principalmente debido a la crisis del petróleo 1973, y a usarlos para desplazar VC10s estándar. Diez de los once estándares de la supervivencia fueron retirados en 1974-75. De éstos, 5 fueron arrendados a Tayaran AlKhalij ( Gulf Air ) hasta 1977-78, antes de ser comprada por la Royal Air Force. Uno fue arrendado al gobierno de Qatar para el transporte del VIP hasta 1981, cuando fue comprado por la Royal Air Force como armadura de avión educacional. Otros fueron al gobierno de los United Arab Emirates para los propósitos similares, hasta retiral en 1981 y la preservación en Hermeskeil, Alemania. El otro 3were negoció adentro a Boeing como pago de parte en los nuevos aviones, y Boeing los desechó en el Heathrow . El estándar pasado VC10 en el servicio de British Airways era G-ARVM, que fue conservado como recurso seguro para la flota estupenda VC10 hasta retirado en 1979. Entonces fue preservado en la Royal Air Force Cosford como parte de la colección del museo de British Airways. Desafortunadamente su condición deterioró (los VAGOS que retiraban la financiación de la colección) y fue reducida a un fuselage en 2006, antes de ser movida al museo de Brooklands para crear el espacio para la nueva exposición nacional de la guerra fría.

Dos de VC10s estupendo de BOAC fueron perdidos en hijackings del terrorista durante los años 70, y el retiro de la flota estupenda VC10 de los VAGOS comenzó en abril de 1980, con el uso continuando en las rutas menos viajadas hasta 1981. Después de no poder venderlas, British Airways entregó 14 de los 15 sobrevivientes a la Royal Air Force en mayo que año (la excepción, G-ASGC, fue para la preservación en Duxford). Esto terminó la historia del servicio de línea aérea del tipo.

Las vías aéreas de Ghana pidieron tres VC10s en enero de 1961. Dos debían ser cabidos con una puerta de carga y eran conocidos como tipo 1102s. El primer (9G-ABO registrado) fue entregado en noviembre de 1964 y el segundo (9G-ABP) en mayo de 1965; el tercero fue cancelado. Las vías aéreas de Ghana arrendaron 9G-ABP a Tayaran Assharq Alawsat (líneas aéreas de Medio Oriente; MEA); esto fue destruida en el Beirut durante un israelí 1968 de la incursión en diciembre. El otro, 9G-ABO fue retirado de servicio en el an o 80. El MEA también arrendó los aviones del prototipo que Vickers había guardado hasta 1965, arrendados línea aérea epónima de la carta de s de Laker de Freddie (sir posterior) de '.

Vías aéreas unidas británicas (BUA), pedidas dos versiones del combi (tipo 1103) en 1964, recibiéndolos en octubre ese año. Cuando BOAC cesó las operaciones VC10 al Suramérica, BUA las tomó encima, comprando aviones cancelados de las vías aéreas de Ghana los terceros en julio de 1965 (G-ATDJ, un tipo 1103). El avión del prototipo (G-ARTA) fue comprado de Vickers/BAC y convertido del tipo 1101 al tipo 1109 de 1968. Fue arrendado inicialmente a las líneas aéreas de Medio Oriente, pero vuelto a caledonio británico (pues se había convertido BUA) en el 1969 . G-ARTA fue dañado más allá de la reparación económica en un accidente del aterrizaje en Gatwick en 1972, y los otros fueron vendidos en 1973-74. G-ASIW vio servicio adicional con el aire Malawi, siendo retirado en 1979. G-ASIX fue vendido al sultán de Omán como transporte del VIP, y preservado en Brooklands sobre el retiro en 1987. G-ATDJ fue al establecimiento real de los aviones para las pruebas del equipo y fue retirado en el an o 80.

Las vías aéreas de Nigeria habían planeado comprar dos VC10s pero tuvieron que cancelar la orden por razones financieras; arrendó BOAC G-ARVA a partir de 1969, pero fue destruida en un accidente del aterrizaje en Lagos en noviembre de ese año.

El VC10 final era el que está cinco del tipo 1154 VC10 estupendo construido para las vías aéreas africanas del este entre 1966 y 1970 (5X-UVA, 5H-MMT, 5Y-ADA, 5X-UVJ y 5H-MOG registrados). De éstos, 5X-UVA fue destruido en un accidente del despegue en Addis Ababa en 1972, y los otros 4 fueron retirados en 1977 y volvieron al CCB, posteriormente siendo comprado por la Royal Air Force.

Después de que 5H-MOG fuera en febrero el entregado 1970, la cadena de producción se cerró, con 54 armaduras de avión construidas. La demanda de la línea aérea para los 707 y el Douglas DC-8, con su economía superior del funcionamiento, animaron a muchos de los aeropuertos más pequeños del mundo que extendieran sus cauces, así eliminando la ventaja principal de VC10.

Las insinuaciónes de la comercialización para el VC10 también fueron hechas a otra parte, particularmente en el México, el la Argentina, el Líbano, el Tailandia, el Checoslovaquia, y el Rumania . Conforme al VC10 estado-llevado el fondo, éstos tendió a ser afrontado por las figuras del gabinete británico a partir de la era de Harold Wilson tal como Juan Stonehouse y Tony Benn . (En reminiscencias, algunas de estas figuras han demandado que la comercialización saboteada activamente VC10 de BOAC del personal por el que se escapa documentos confidenciales de referente a la consumición de combustible del tipo.) La investigación seria final para VC10s vino de la línea aérea china Zhōngguó Mínyòng ( CAAC ) del estado en el 1971 y fue confirmada en el 1972 . Pero para entonces el equipo de producción había estado roto para arriba.

El VC10 sirvió su mercado previsto para una década mera y una mitad. Porque fue anotado completamente y amortizado por los años 70, habría podido continuar en servicio de línea aérea mucho más de largo a pesar de la alta consumición de combustible. Sin embargo, sus altos niveles de ruidos en salida y acercamiento sellaron su sino. El silencio kitting el Conways era considerado en el final de los 70 y rechazado por razones de coste.

Servicio de la Royal Air Force

En 1960, la Royal Air Force publicó la especificación 239 para un transporte estratégico, puesta por el ministerio de aire con Vickers en 1961 como orden para cinco VC10s. La versión militar (tipo 1106) era una combinación de la armadura de avión estándar del combi con el ala desarrollada y los motores estupendos VC10. También tenía una punta de prueba de nariz de aviones del refuelling desmontable y una unidad de potencia auxiliar en el carenado de cola. La orden fue aumentada en seises adicionales de 1963, más los tres que BOAC había cancelado en 1964. La primera máquina de la Royal Air Force (sabida al servicio como el VC-10 C Mk. 1, abreviado a menudo al VC-10 C1 ), fue entregado para probar en el 1965 del 26 de noviembre, con entregas al principio de la escuadrilla No. 10 en diciembre de 1966 y a la conclusión en agosto de 1968. Eran los números de serie XR806 a XR810 y a XV101 a XV109.

El avión XR809 fue arrendado arrendó a Rolls Royce para la prueba de vuelo RB211 turboventilador entre 1969 y 1975. En vuelta a la Royal Air Force fue encontrado que la armadura de avión se había torcido. Consideraba poco económico reparar y en lugar de otro fue utilizado para para el entrenamiento del SAS, antes de ser desechado.

En 1978 la Royal Air Force espacio aéreo británico contratante para convertir cinco ex-BOAC (vía Gulf Air) VC10s estándar y cuatro vías aéreas africanas VC10s estupendo del ex-Este como petroleros del repostaje en vuelo. Éstos eran sabidos en servicio como el VC-10 K2 (cuentos por entregas ZA140 a ZA144) y VC-10 K3 (ZA147 a ZA150) respectivamente. Durante la conversión, los depósitos de gasolina adicionales fueron instalados en cuál era previamente la cabina de pasajero. Éstos aumentaron la carga máxima teórica del combustible a 77 toneladas (K2) y a 82 toneladas (K3); el depósito de gasolina de la aleta del VC10 estupendo que diferencia. La carga del combustible sería capsulada en la práctica por el peso de despegue máximo antes de que los tanques sean totalmente llenos. Ambas variantes tenían vainas del refuelling montadas debajo de las alas y un punto del refuelling de la línea central, conocido como HDU, fue instalado en la bahía posterior de la carga. Una punta de prueba de aviones del refuelling fue cabida en la nariz, permitiendo que el combustible sea tomado de los petroleros de VC10, del vencedor o de TriStar. Los K2s se han retirado y se han desechado desde entonces, los aviones pasados que dejaban servicio en 2000.

En 1981, 14 vías aéreas ex-Británicas VC10s estupendo fueron compradas, y los cuentos por entregas dados ZD230 a ZD243. Éstos fueron colocados en almacenaje y algunos fueron utilizados para los recambios. En el principio de los 90, cinco de los aviones fueron restablecidos y convertidos a los petroleros del VC-10 K4 . El K4 tiene equipo idéntico del refuelling al K2 y al K3, pero no tiene ningunos depósitos de gasolina adicionales en el fuselage. Es capacidad del combustible permanece en 70 toneladas, iguales que un VC10 estupendo. Alrededor del mismo tiempo, 13 la supervivencia C1s también fue equipada de las vainas del refuelling del ala y redesignó como petrolero dual-rôle/transportes del VC-10 C1K . La línea central HDU no se cabe a esta variante y es así solamente un petrolero de 2 puntos. Una vez más no se proporcionó los ningunos tanques adicionales y sigue habiendo la carga del combustible en 70 toneladas. La punta de prueba de aviones del refuelling era una característica de los aviones originales de la Royal Air Force, pero fue quitada por un período durante los años 70 y los años 80 debido a la carencia del uso. La punta de prueba fue reinstalada alguna vez antes de que ocurrieran las conversiones del petrolero.

Otro tiempo de funcionamiento BOAC VC10 estándar fue adquirido mientras que una armadura de avión educacional/recambios en 1981 (ZD493 serial), previamente siendo arrendado al gobierno de Qatar. Un avión caledonio anterior G-ATDJ de BUA/British fue adquirido por la MOD en 1974 y sirvió con el establecimiento real de los aviones (RAE) en Bedford como XX914. Después del retiro el fuselage fue conservado en la Royal Air Force Brize Norton como una ayuda educacional para la escuela de los movimientos de aire.

El VC-10 se sabe cariñosamente en servicio de la Royal Air Force como el " Vickers FunBus" (un retruécano en el Vickers F.

El avión XR806 fue dañado más allá de la reparación económica en un accidente de tierra del de-fuelling en la Royal Air Force Brize Norton en 1997, y varios otros aviones C1K y K4 también se han desechado. La supervivencia servicio apto para el vuelo de VC-10 C1Ks, de K3s y de K4s como petrolero/transportes con la escuadrilla No. 101 en el vuelo 1312 de Brize Norton, Oxfordshire y No. en el montaje agradable, Islas Malvinas de la Royal Air Force, haciendo la Royal Air Force al operador del final de VC10. El petrolero/los transportes de Lockheed Tristar de VC10 y debe ser substituido en servicio de la Royal Air Force por el Airbus A330 MRTT bajo proyecto estratégico de los aviones de petrolero del futuro .

Accidentes e incidentes

el 28 de diciembre de 1968, las vías aéreas 9G-ABP de Medio Oriente fue destruido en el aeropuerto de Beirut en la incursión israelí 1968 en Líbano ;
El 20 de noviembre de 1969, las vías aéreas 5N-ABD (ex BOAC G-ARVA) de Nigeria se estrellaron en el aterrizaje en Lagos, Nigeria que mataba al 83 pasajeros y equipos;
El 9 de septiembre de 1970, BOAC G-ASGN fue secuestrado, y hecho saltar el 12 de septiembre en Zerqu Jordania, en los hijackings del campo del Dawson;
El 28 de enero de 1972, G-ARTA caledonio británico fue dañado más allá de la reparación económica en un accidente del aterrizaje en Gatwick;
El 18 de abril de 1972, las vías aéreas africanas del este 5X-UVA se estrellaron en despegue de Addis Ababa, Etiopía que mataba 43 de los 107 pasajeros y equipos;
El 3 de marzo de 1974, BOAC G-ASGO fue secuestrado y aterrizado en Schiphol, Países Bajos, en donde el avión fue fijado en el fuego y dañado más allá de la reparación económica
El 18 de diciembre de 1997, Royal Air Force XR806 fue dañado más allá de la reparación económica en un accidente de tierra del de-fuelling en la Royal Air Force Brize Norton

Variantes

tipo 1100 de Vickers V.10 del del

: prototipo; el 1 construyó, (1 convertido al tipo 1109)
Tipo 1101 del CCB VC10 del : Estándares de BOAC; hasta 35 ordenaron en las varias horas; el 12 construyó
Tipo estándar VC10 1102 del CCB del : Combis estándar de las vías aéreas de Ghana; el 3 construyó (1 tipo redesignado 1103)
Tipo estándar VC10 1103 del CCB del : Combis del estándar de BUA; el 2 construyó, (1 tipo redesignado 1102)
Tipo estándar VC10 1104 del CCB del : Estándares de las vías aéreas de Nigeria; dos ordenaron, ningunos construidos
Tipo estándar VC10 1106 del CCB del : los militares transportan la versión para la Royal Air Force (" del de la designación de la Royal Air Force; VC-10 C. 1" ); el 14 construyó
Tipo estándar VC10 1109 del CCB del : convertido del tipo 1100 para el arriendo a las vías aéreas de Laker
Tipo estupendo VC10 1150 del CCB del : VC10 estupendo genérico
Tipo estupendo VC10 1151 del CCB del : BOAC Supers, hasta 22 pedidos en las varias horas; el 17 construyó
Tipo estupendo VC10 1152 del CCB del : Combi estupendo de BOAC; 13 ordenaron, ningunos construidos
Tipo estupendo VC10 1154 del CCB del : Combi estupendo de las vías aéreas africanas del este; el 5 construyó
VC-10 C. 1 tipo 1106 : Designación de la Royal Air Force para el tipo 1106; 14 construyeron, 13 convertidos a VC-10 C. 1K tipo 1180 : Designación de la Royal Air Force para los aviones del transporte/de petrolero convertidos del tipo 1106 (" VC-10 C. 1")
VC-10 K. 2 tipo 1112 : La designación de la Royal Air Force para 5 petroleros del de aviones-refuelling convirtió del tipo 1101
VC-10 K. 3 tipo 1164 : La designación de la Royal Air Force para 4 petroleros del de aviones-refuelling convirtió del tipo 1154
VC-10 K. 4 tipo 1170 : La designación de la Royal Air Force para 5 petroleros del de aviones-reaprovisionamiento convirtió del tipo 1151

Operadores

Operadores civiles

Aire Ceilán
Aire Malawi
BOAC
British Airways
caledonio británico
Vías aéreas unidas británicas
Vías aéreas africanas del este
Vías aéreas de Ghana
Gulf Air
Vías aéreas de Laker
Líneas aéreas de Medio Oriente
Vías aéreas de Nigeria
El gobierno Omán
El gobierno Qatar .
Rolls Royce (cama de prueba del motor)
El gobierno United Arab Emirates

Operadores militares

: Royal Air Force, establecimiento real de los aviones

Unidades de la Royal Air Force usar el Vickers VC-10:
Royal Air Force de la escuadrilla No. 10
Royal Air Force de la escuadrilla No. 101

Ejemplos preservados

Tipo 1101 (registro G-ARVF) del

en la exhibición en colores del gobierno de United Arab Emirates en el Flugausstellung Leo menor en el Hermeskeil en el Alemania
Tipo 1101 (registro G-ARVM) (fuselage solamente) en el museo de Brooklands, Surrey, Inglaterra
Tipo 1103 (registro A4O-AB, antes G-ASIX) en la exhibición en colores reales del vuelo de Omán en el museo, Surrey, Inglaterra de Brooklands
Tipo 1151 (registro G-ASGC) en la exhibición en los colores de BOAC-Cunard en el museo imperial de la guerra, Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra

Sigue habiendo los ejemplos numerosos en servicio con Royal Air Force.

Especificaciones (modelo 1101)

.

Zenithic

Vickers VC10

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