El vuelo 901 (TE901) de Nueva Zelandia del aire del era un vuelo de visita turístico de excursión antártico programado del aeropuerto internacional de Auckland en el Nueva Zelandia . Los vuelos de visita turístico de excursión antárticos fueron funcionados con los aviones de McDonnell Douglas DC-10-30 y comenzaron en febrero de 1977. En el el 1979 del 28 de noviembre el 14to vuelo se estrelló en Ant3artida, matando los 237 pasajeros y 20 crewmembers a bordo.
Fondo
El vuelo fue diseñado y puso como experiencia de visita turístico de excursión única, llevando a una guía antártica experimentada que precisó características escénicas y las señales usar los aviones público-tratan el sistema. Los pasajeros disfrutaron de un barrido de vuelo bajo McMurdo sano, volviendo a Nueva Zelandia el mismo día. Los dignatarios tales como sir Edmundo Hillary habían actuado como guías en vuelos anteriores. Programaron actuar como la guía para el vuelo fatal, pero tuvo que cancelar a sir Edmundo debido a otras comisiones. Su amigo de largo plazo y compañero que subía, Peter Mulgrew, se colocaban adentro como guía.Los vuelos funcionaron generalmente aproximadamente el 85% de capacidad; los sitios vacíos, generalmente el centro unos, permitido los pasajeros a moverse más fácilmente sobre la cabina para mirar fuera de las ventanas.
Los aviones que el día era un DC-10-30, ZK-NZP registrado, que había sido entregado para ventilar el 1974 de Nueva Zelandia en diciembre. El plano sí mismo tenía un expediente unblemished del vuelo, y fue utilizado por Air Nueva Zelandia para sus rutas del avión transcontinental.
Accidente
Circunstancias que rodean el accidente
Capitán Jim Collins y copiloto Greg Cassin nunca había volado a Ant3artida antes, pero eran pilotos experimentados y el vuelo era considerado simple. En el el 1979 del 9 de noviembre, 19 días antes de la salida, los dos pilotos había atendido a un informe en el cual les demostraron un plan del vuelo usado por los pilotos anteriores en vuelos a Ant3artida. El plan dio los coordenadas para el viaje incluyendo un desvío escénico alrededor del sonido de McMurdo. Estos coordenadas, cuando está entrado en la computadora del plano, automáticamente dirigida el plano con el vuelo. El desconocido a ellos, los coordenadas había sido modificado anterior que la mañana para corregir el error introdujo años previamente y desapercibido hasta ahora. Estos nuevos coordenadas cambiaron el plan del vuelo para volar 45 kilómetros (28 millas) al este de donde los pilotos pensaron el plano para volar. Los coordenadas dieron instrucciones el plano para volar sobre la bahía de Lewis y directo sobre el montaje Erebus, un style="Los datos recopilados en 3. fueron agregados al informe de situación, indicando que la visibilidad era 40 millas. También indicaron que seis aviones habían sido lanzados para encontrar el vuelo., sobre media hora después de que el plano hubiera funcionado del combustible, el aire Nueva Zelandia informó a la prensa que creyó los aviones para ser perdido. Los equipos de rescate buscaron a lo largo de la trayectoria de vuelo presunta, pero no encontraron nada.55 mañanas que el equipo de una marina de guerra de Estados Unidos acepilla descubrió la ruina no identificada a lo largo del lado del montaje Erebus. Ningunos sobrevivientes podrían ser vistos. Veinte horas después del desplome, los helicópteros con los partidos de búsqueda manejaron aterrizar en el lado de la montaña. Fue confirmado que los restos eran el del vuelo 901 y que los 237 pasajeros y 20 crewmembers habían sido matados. La altitud del avión a la hora de la colisión era 445 metros (1.
Esfuerzos para la recuperación eran extensos, debiendo en parte a la presión Japón, pues 24 pasajeros habían sido japoneses. La operación duró hasta el 1979 del 9 de diciembre, con hasta 60 trabajadores de la recuperación en sitio a la vez. La sección del estabilizador vertical del plano, con el Koru intacto, fue considerada en la nieve. Los cuerpos y los fragmentos de los aviones fueron volados detrás a Auckland. Los restos de 44 de las víctimas no fueron identificados individualmente, y el entierro para ellas fue llevado a cabo en el del 22 de febrero an o 80.
Nacionalidades de pasajeros y del equipo
Los investigadores pasados de la montaña eran sargento Mark Penn y Al Windleburn del guardia y varios personales de DSIR, después de un cambio directo final de 36 horas. Cuando este grupo volvió al " Mac Town" La estación de McMurdo, fueron resueltos por el equipo de bomberos de la marina americana Que les dijo pelar desnudo y salto en el tanque de agua (heated) del parque de bomberos. ¡
En 1979 la tensión traumática del poste sufrida por los equipos de la recuperación y de la identificación del cuerpo fue reconocida, alguno de quién analizó bajo su deber severo. El asesoramiento fue ofrecido a todos que lo deseaban, y el informe que informaba observó específicamente la necesidad de oficiales en el comando de tales operaciones de saber reconocer y ocuparse de las muestras de la tensión en personal. Tomó a varios años más para que la ayuda psicologica se convierta en costumbre en la policía de Nueva Zelandia.
No había reconocimiento oficial del grupo para los esfuerzos de la policía implicada en esta ocasión, pero concedieron el inspector R. Mitchell, líder del equipo de la recuperación del cuerpo, y del inspector Morgan, líder del equipo de DVI, el OBE para sus servicios en lo referente a este desastre.
En 2006 la medalla de servicio especial de Nueva Zelandia (Erebus) fue instituida para reconocer el servicio de nuevo Zealanders, y a ciudadanos de los Estados Unidos de América y de otros países, que estuvieron implicados en las fases de la recuperación, de la identificación y del desplome de la investigación del cuerpo de operación atrasadas.
Investigaciones de accidente
Informe de accidente oficial
El informe de accidente compilado por el inspector jefe de los accidentes de aire, Ron Chippindale de Nueva Zelandia, fue lanzado en el del 12 de junio an o 80. Citó el error experimental como la causa principal del accidente y atribuyó culpa a la decisión de Collins para descender debajo del nivel acostumbrado de la altitud mínima, y continúa en esa altura cuando el equipo era inseguro de la posición del plano. La altitud mínima acostumbrada prohibió pendiente debajo de 6.830 metros) incluso bajo buenas condiciones atmosféricas, pero una combinación de factores llevó a capitán a creer que el plano estaba sobre el mar (el centro del sonido de McMurdo y de pocas pequeñas islas bajas), y los pilotos anteriores del vuelo 901 habían volado regularmente bajo sobre el área para dar a pasajeros una mejor visión, según lo evidenciado por las fotografías en los propios de Nueva Zelandia del aire el compartimiento del recorrido y por cuentas de primera mano de los personales basados en la tierra en la base de Scott de NZ).
Investigación de Mahon
En respuesta a la demanda pública, el gobierno de Nueva Zelandia anunció una comisión real de una persona adicional en el accidente, que se realizará por la justicia highly-respected Peter Mahon del juez.El informe de Mahon, lanzado en el 1981 del 27 de abril, despejó a equipo de la culpa para el desastre. Mahon dijo que la causa sola, dominante y eficaz del desplome era el cambio de la computadora de navegación del avión coordina para encaminar los aviones directo hacia el montaje Erebus sin el equipo que era aconsejado. El nuevo plan del vuelo tomó los aviones directo en la montaña, algo que a lo largo de su flanco. Debido a las condiciones de la desorientación, " un truco malévolo del light" polar;, el equipo no podía identificar visualmente la montaña delante de ellas. Además, pudieron haber experimentado un fenómeno meteorológico raro llamado la desorientación del sector que crea la ilusión visual de un horizonte plano lejos en la distancia (aparecía ser un boquete muy amplio entre las capas de la nube permitiendo una vista del estante de hielo distante de Ross y más allá). Mahon observó que el equipo de vuelo, con muchos millares de horas de tiempo de vuelo entre ellas, tenía considerable experiencia con la exactitud extrema del sistema de navegación de inercia del avión . Mahon también encontró que las comuncaciones por radio se centran en la estación de McMurdo habían autorizado Collins para descender a 1.500 pies (450 metros), debajo del nivel seguro mínimo.
En el párrafo 377 de su informe, Mahon demandó polémico a los ejecutivos de la línea aérea y a pilotos mayores (de la gerencia) contratados a una conspiración blanquear la investigación, acusándolos famoso de " una letanía orquestrada del lies" cubriendo para arriba evidencia y mintiendo a los investigadores.
Súplicas
El aire Nueva Zelandia apeló contra los resultados de Mahon al tribunal de apelación, que puso la orden de los costes a un lado contra la línea aérea. Mahon alternadamente apeló al consejo privado en Londres. Sus resultados en cuanto a la causa del accidente, a saber reprogramación del plan del vuelo del avión por el equipo de tierra que entonces no pudo informar al equipo de vuelo, no habían sido desafiados antes del tribunal de apelación, y así que no fueron desafiados ante el consejo privado . Su conclusión que el desplome era el resultado de la tripulación aérea que era dirigida mal en cuanto a su trayectoria de vuelo, no debido al error experimental, por lo tanto permanecida. Pero el tablero sostuvo que Mahon había actuado superior a su jurisdicción y en abertura de la justicia natural encendiéndose hacer resultados de una conspiración de Air Nueva Zelandia para cubrir para arriba los errores del personal de tierra. En su juicio, entregado en el 1982 del 20 de octubre, la súplica del Mahon despedido señores de la ley y mantenido la decisión del tribunal de apelación. El rey de Juan del investigador de la aviación escribió en sus tragedias de Nueva Zelandia del del libro, aviación :l demolieron su artículo del caso por el artículo, incluyendo el objeto expuesto 164 que dijeron no podrían " ser entendido por cualquier piloto experimentado que se pensará para los propósitos del navigation" e iba incluso más futuro, decir no había prueba clara en la cual basar encontrar que había existido un plan del engaño, llevado por el ejecutivo de la compañía, nunca.
" Objeto expuesto 164" era un diagrama fotocopiado del sonido de McMurdo que demostraba una trayectoria de vuelo southbound que pasaba al oeste de la isla de Ross y una trayectoria northbound que pasaba la isla en el este. El diagrama no amplió el Sur Lejano suficientemente para demostrar donde, cómo, o incluso si ensamblaron, y salió de las dos trayectorias desconectadas. La evidencia había sido dada de manera que el diagrama hubiera sido incluido en la documentación del informe del equipo de vuelo.
Es importante acentuar eso por el " su case", El rey refería al caso del Mahon para un encubrimiento, no el caso que el desplome no era debido al error experimental.
Mahon encontró que en el informe original Chippendale tenía un asimiento pobre del vuelo implicado en la operación de la línea aérea del jet, como él (y Nueva Zelandia CAA en general estuvo implicado típicamente en la investigación de desplomes simples de los aviones ligeros. Las técnicas de la investigación de Chippendale fueron reveladas como careciendo en rigor, permitiendo para los errores y los boquetes evitables en conocimiento ocurrir en informes. Por lo tanto Chippendale faltó enteramente la importancia del cambio del plan del vuelo y las condiciones meteorológicas raras de Ant3artida. Puestos simplemente, habían informado a los pilotos el cambio del plan del vuelo, el desplome habrían sido evitados.
Herencia del desastre
El desplome del vuelo 901 sigue siendo uno de los desastres más mortales de Nueva Zelandia dos, junto con el terremoto de Napier. Una cruz de madera fue erigida sobre el Scott bajo para conmemorar el accidente. Fue substituida en 1986 por una cruz de aluminio después de que la original fuera erosionada por bajas temperaturas, viento y humedad.Los restos de casi todo el avión todavía mienten donde vinieron reclinarse sobre las cuestas del montaje Erebus, bajo capa de nieve y de hielo. Durante períodos calientes, cuando retrocede la nieve, son todavía visibles del aire.
Para que el no poder entregue el Roberto Muldoon del primer ministro del resultado esperado, el Mahon sigue siendo algo de un héroe público polémico.
Miniserie, Erebus de un de la televisión del : Las consecuencias, centrándose en la investigación y la comisión real, eran difusión en Nueva Zelandia y Australia en 1988.
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En el capitán de la lista de honores del cumpleaños de la reina de Nueva Zelandia en junio de 2007 concedieron Gordon Vette el ONZM (oficial de la orden de Nueva Zelandia del mérito), reconociendo sus servicios en la ayuda de la justicia Mahon durante la investigación de Erebus. El libro de Vette, impacto Erebus, proporciona un comentario excelente del vuelo, de su desplome y de las investigaciones subsecuentes.
El registro de los aviones estrellados, ZK-NZP, no se ha reeditado.
Ver también
Accidentes e incidentes en la aviaciónVuelo 703 de Ansett Nueva Zelandia
Vuelo 441 de Nueva Zelandia National Airways Corporation
EGPWS
Lista de desastres de Nueva Zelandia por el peaje de muerte
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