el vuelo 981, registro TC-JAV de Turkish Airlines del, era un DC-10 que se estrelló apenas fuera Senlis, Francia el el 3 de marzo, 1974 de McDonnell Douglas. Los 346 a bordo muertos en el accidente.
El accidente
El vuelo 981 había volado Estambul que mañana, aterrizando en aeropuerto internacional de Orly de s de París el 'enseguida después de la hora local del 11:00. El avión, un DC-10 de McDonnell Douglas, llevaba a apenas 167 pasajeros y a 13 miembros de equipo en su primera pierna. 50 pasajeros desembarcados a París. La pierna del vuelo segundo, de París aeropuerto de Heathrow de s de Londres a el ', fue reservada por debajo del máximo normalmente, pero debido a una huelga de los empleados de British Airways, muchos Londres-limitar a viajeros que habían sido trenzados en Orly fueron reservados sobre el vuelo 981. Había 17 jugadores ingleses del rugbi que habían atendido a un fósforo de Francia-Inglaterra el día anterior; el vuelo también llevó cuatro modelos de manera británicos, 48 aprendices japoneses de la gerencia del banco en su manera a Inglaterra, así como pasajeros de una docena otros países.Los aviones salieron Orly aproximadamente el 12:30 P. para su vuelo a Heathrow. Sacó en una dirección del Este, después dio vuelta al norte para evitar volar directo sobre el París . Enseguida después que el vuelo 981 pasó sobre la ciudad Meaux, los reguladores cogieron una transmisión torcida del vuelo 981; las advertencias de la presurización y de la velocidad excesiva del avión fueron oídas sobre las palabras de los pilotos en el turco, incluyendo el copiloto que decía el " el fuselage tiene burst." El vuelo desapareció del radar pronto después de eso, y sus restos fueron encontrados más adelante en la arboleda de Dammartin en el bosque de Ermenonville, cerca de la ciudad de Senlis.
La investigación
La examinación del grabador de datos del vuelo y de la caja negra demostró que la primera indirecta que el equipo de vuelo tenía de cualquier problema era una explosión sorda que ocurrió enseguida después que los aviones pasaron sobre Meaux. La explosión fue seguida por una acometida ruidosa del aire, y la válvula reguladora para el motor cola-montado del No. 2 se encajó a presión cerrado en el mismo momento. Los aviones depositaron y comenzaron una vuelta descendente a la izquierda mientras que capitán Nejat Berköz y primer oficial Ulusman oral intentó controlar los aviones. En un cierto punto uno del equipo presionó su botón del micrófono, difundiendo el pandemónium en la carlinga en la frecuencia de la salida. El capitán intentó en vano controlar los aviones, pero 72 segundos después de que la explosión que se cerró de golpe en el bosque a una velocidad de 430 nudos . De los 346 a bordo, solamente 40 cuerpos eran visualmente identificables. nunca identificaron a 9 pasajeros. Los restos fueron hechos fragmentos también al punto que era difícil decir si algunas piezas de los aviones faltaban. Pronto fue descubierto, sin embargo, que la puerta debajo del piso posterior del asimiento del cargo y seis asientos de pasajero (todavía que detienen a pasajeros) habían aterrizado en un campo del nabo cerca de la ciudad de St Pathus, aproximadamente 15 kilómetros de sur del lugar del accidente principal.Los investigadores franceses determinaron que la puerta debajo del piso posterior del asimiento del cargo había fallado en mediados de-vuelo. Las puertas del pasajero en el DC-10 están de la variedad del enchufe, que previene las puertas de la abertura mientras que se presuriza el avión. Debido a su área extensa, la puerta de carga en el DC-10 hecho pivotar hacia fuera para el cargamento y fue sostenido in place durante vuelo por el " sobre latches" superior del centro muerto; accionado por los actuadores hidráulicos. El sistema de enganche fue supuesto para ser hecho “a prueba de averías” por un sistema de características: los cierres superiores excesivos del centro muerto fueron supuestos para ser trabados por los pernos que se movieron detrás de ellos cuando la manija de fijación de la puerta fue asentada completamente; los pernos no se podrían subrayar a menos que los cierres superiores excesivos del centro muerto de hecho hubieran pasado centro muerto superior y no podrían abrirse con la presión detrás de la puerta; si los pernos no fueran subrayados, había un respiradero que seguiría habiendo abierto, previniendo la presurización apropiada del fuselage; y había pasado una luz de indicador en la carlinga que quedaría orientada si la puerta no fue trabada correctamente.
La puerta de carga del vuelo 981's era culpable (según lo explicado abajo). Por otra parte, no habían aconsejado el manipulador de equipaje que la cerró la fecha en la pregunta del significado o de la importancia de la ventana del indicador. Debido a los defectos del diseño y de la fabricación, la manija de fijación se podría ser guardada correctamente, y la aleta del respiradero cerrar - y el piloto de la carlinga apagó - sin las clavijas de cierre que son colocadas correctamente. Los cierres no fueron conducidos sobre centro muerto superior por el sistema de impulsión y no fueron fallados cuando el diferencial de presión entre el interior y el exterior de los aviones crecientes como los aviones subió; la puerta sopló hacia fuera y una descompresión explosiva ocurrió en la parte posterior de los aviones. La sección de la cabina de pasajero inmediatamente sobre la puerta estuvo soplada fuera de la portilla abierta y los cables de control para los elevadores el timón y el motor del No. 2 (que fueron encaminados debajo del piso) fueron separados. Esta izquierda el equipo incapaz de controlar esos componentes y llevado directo al accidente.
Cuando los investigadores examinaron la puerta, encontraron que contuvo un defecto de diseño que había sido identificado ya y debe haber sido corregida. En 1972, el vuelo 96 de American Airlines había sufrido una descompresión explosiva cuando su puerta debajo del piso posterior del asimiento del cargo sopló hacia fuera bajo circunstancias similares; después ese incidente, McDonnell Douglas publicó un boletín de servicio que pedía que los cambios estén realizados al mecanismo de enganche para prevenir cualquier accidente futuro. Sin embargo, aunque TC-JAV hubiera sido pedido tres meses después de que el boletín de servicio fue publicado y había sido entregado a Turkish Airlines tres meses más adelante, los cambios requeridos por el boletín de servicio nunca habían sido ejecutados. Por otra parte, el acoplamiento de interconexión entre la cerradura y el cierre engancha había sido aparejado incorrectamente. Consecuentemente, solamente una pequeña cantidad de fuerza adicional fue requerida para guardar la palanca de la aleta del respiradero cuando los ganchos del cierre no fueron fijados correctamente.
Era normalmente el deber del ingeniero de vuelo del avión o ingeniero de tierra de Turkish Airlines del principal para asegurarse de que todas las puertas del cargo y del pasajero fueron cerradas con seguridad antes de despegue. En este caso, la línea aérea no tenía un ingeniero de tierra de servicio a la hora del accidente, y el ingeniero de vuelo para el vuelo 981 no podido para comprobar la puerta personalmente. Aunque los medios franceses pidieran el manipulador de equipaje (Sr. Mohammed Mahmoudi) que se arrestará, los investigadores indicaron que era poco realista contar con a un manipulador de equipaje inexperimentado, mal pagado que no podría leer la etiqueta engomada amonestadora (debido a las diferencias de la lengua) para ser responsable de la seguridad de los aviones.
El desplome del vuelo 981 era el desastre más mortal del aire de toda la hora antes del acontecimiento del desastre de Tenerife de 1977, y seguía siendo el desastre más mortal del solo-avión de pasajeros hasta el desplome del vuelo 123 de Japan Airlines en el 1985 .
El cierre del DC-10 es un estudio en los factores humanos, el diseño de interfaz y la responsabilidad de la ingeniería . Los cables de control para las superficies de control posteriores del DC-10 se encaminan debajo del piso, así que una falta de la portilla podría llevar al derrumbamiento del piso, y a la interrupción de los controles. Para hacer materias peores, Douglas eligió un nuevo diseño del cierre para cerrarlo. Si la portilla fuera fallar por cualquier razón, había una probabilidad muy alta que el plano sería perdido. Esta posibilidad primero fue descubierta en 1969 y ocurrida realmente en 1970 en una prueba de tierra. Sin embargo, no se hizo nada cambiar el diseño, probablemente porque el coste para cualesquiera cambios habría sido el llevado gastado por el contratista principal del fuselage, Convair . El Dan Applegate era director de la ingeniería de producto en Convair en ese entonces. Sus reservaciones serias en la integridad del mecanismo de enganche del cargo del DC-10 se consideran un caso clásico en los éticas de la ingeniería.
Accidentes similares
las puertas de carga de la Exterior-abertura no son intrínsecamente el a prueba de averías. Mientras que una puerta de abertura interna (una puerta de enchufe ) se abre que no abrirá debido a la diferencia en la presión entre la cabina de aviones y el aire afuera, una abertura exterior, tipo puerta del no-enchufe necesita ser trabada cerró para prevenir la abertura indeseada. Esto hace particularmente importante que los mecanismos de bloqueo sean seguros. Los tipos de aviones con excepción del DC-10 también han experimentado faltas catastróficas de una puerta; el Boeing 747 ha experimentado un número de tales incidentes, el más significativo cuyo está ocurrido a bordo 1989 del vuelo 811 de United Airlines en febrero, cuando la puerta de carga no pudo e hizo una sección del fuselage para fallar, causando las muertes de 9 pasajeros que fueron expelidos de los aviones.
Vuelo a bordo 981 de los pasajeros notables
Huberto “Jake” Davies y Geoffrey Brigstocke, dos autoridades competentes de Gran Bretaña en el ley-de--marEsperanza de Francisco, correspondiente europeo para el el observador
Jim Conway, secretaria de la segundo mayor unión de Gran Bretaña, el AUEW
El Dr. Patrick Hutton, oficial científico principal en el establecimiento de investigación británico de las armas atómicas
El Dr. Charles Bowley, internacionalmente - una autoridad reconocida en la transfusión de sangre
Madera de Milton, alcalde anterior Brighouse, West Yorkshire
Fabricante de vinos de Juan -: medallista de plata en los cañizos de 400 m de los hombres y 4 relais del X.400 m en los Juegos Olímpicos de Verano 1964 en el Tokio
El Dr. Wayne Wilcox, agregado cultural de servicio en la embajada de los E. en Londres y también presidente del departamento de la ciencia política de la Universidad de Columbia
Ver también
Listas de accidentes y de incidentes en los aviones de pasajeros comercialesSeguridad aérea
Notas al pie de la página
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